日本車が一番輝いていた時代の旗印「フラッグシップスポーツ」とは何だったのか - 自動車情報誌「ベストカー」

2022/01/26 14:00:00
日本車が一番輝いていた時代の旗印「フラッグシップスポーツ」とは何だったのか - 自動車情報誌「ベストカー」

バブル期、日本メーカーは持てる技術の粋を駆使し、世界に誇る「フラッグシップスポーツ」を続々と世に送り出した。日本が誇った「フラッグシップスポーツ」たちを今一度振り返る。 #R32型 #GT-R #GTO #NSX #ユーノスコスモ #RX-7

R32型, Gt

バブル期、日本メーカーは持てる技術の粋を駆使し、世界に誇る「フラッグシップスポーツ」を続々と世に送り出した。日本が誇った「フラッグシップスポーツ」たちを今一度振り返る。 R32型 GT-R GTO NSX ユーノスコスモ RX-7

バブル期、日本メーカーは持てる技術の粋を駆使し、世界に誇る「フラッグシップスポーツ」を続々と世に送り出した。日本が誇った「フラッグシップスポーツ」たちを今一度振り返る。 # R32型 #GT-R # GTO # NSX # ユーノスコスモ #RX-7

だからニューモデルに新しいメカニズムを積極的に採用し、パワー競争にも参戦した。そして多くの自動車メーカーから、魅力的なフラッグシップスポーツが次々に誕生したのだ。当時の日本車としては最強スペックで、世界的に見ても高性能が際立っている。この直後に、日産は第2の刺客を放った。今も高い人気を誇るR32型スカイラインGT-Rだ。こちらはRB26DETT型と呼ぶツインターボを搭載した2.6L直列6気筒エンジンによって280psを達成した。しかも後輪駆動ではなく、革新的なフルタイム4WDの新世代スポーツクーペなのである。

その1年後の1990年秋、ホンダはミッドシップ方式のスーパースポーツ、NSXを発売に移した。エンジンは3LのV型6気筒だが、可変バルブタイミング&リフト機構を備えたDOHC・VTECだ。日産はターボを組み合わせたが、ホンダは自然吸気エンジンで280psレベルに到達している。この当時、海外のスーパースポーツはスパルタンに徹していたが、日本のフラッグシップスポーツは高性能でありながら乗り手にも優しい。ただし、販売価格は当時としては驚きの800万円だ。バブルの後押しを受け、みんな強気となり、フラッグシップスポーツの販売価格は一気に跳ね上がっている。

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昭和から平成に変わった時期、ニッポンはバブルの真っ只中にあり、自動車業界は元気いっぱいだった。もはや欧米へのコンプレックスはなく、自信に満ちあふれている。 だからニューモデルに新しいメカニズムを積極的に採用し、パワー競争にも参戦した。そして多くの自動車メーカーから、魅力的なフラッグシップスポーツが次々に誕生したのだ。 当時の日本車としては最強スペックで、世界的に見ても高性能が際立っている。この直後に、日産は第2の刺客を放った。今も高い人気を誇るR32型スカイラインGT-Rだ。 こちらはRB26DETT型と呼ぶツインターボを搭載した2.この性能に合わせたシャシーはハッチバックとセダンともに、A3に対して25mm、S3よりも10mmローダウンされたスポーツシャシー、新設計のディスクブレーキ、さらにオプションではセラミックブレーキも用意される。 ギリシャの首都アテネで行われた試乗会に現れたニューRS3はハッチバックとセダンの両方だ。 そのボディは、立体的なハニカムフロントグリル、高性能ブレーキを冷却するために大きく広がったエアインテーク、またチェッカーフラッグがレイアウトされたLEDヘッドライトシステム、33mmワイドなクワトロブリスターフェンダーで構成される。 さらにリアでは2本の楕円形ビッグエグゾーストパイプ、RS専用デザインのディフューザーなどでハイパーハッチぶりを見せつけている。.4代目のCB型アコードが発売されてから約1年半後、アコードワゴン/クーペが登場。日本で生産された4ドアセダンに対して、ワゴンとクーペはホンダ・オブ・アメリカが開発/生産を手掛けた逆輸入車に相当します。 専用ボディは4725mm×1725mm×1440mmの3ナンバーサイズ。セダン/クーペに搭載された2L直4エンジンに対し、ワゴン用のエンジンは2.アルファードの初代モデルが登場したのは2002年5月のこと。2008年5月には2代目へとモデルチェンジをし、このアルファードのモデルチェンジのタイミングで、ネッツトヨタ店向けとして売られていた「アルファードV」の後継モデルとして登場したのが「ヴェルファイア」だ。 法人顧客の多いトヨペット店の専売ブランドだったアルファードは、フロントマスクは比較的落ち着いた雰囲気を持たせることとなった一方、ヴェルファイアは若者や女性をターゲットとしたネッツ店の顧客に合わせて、艶やかで派手なフロントフェイスとし、存在感の強い路線を邁進。 その狙い通り、ヴェルファイアは若者の支持を得て販売台数を伸ばし、2017年ごろまでは、常に1万台~2万台ほど、アルファードよりも多く売れていた。だが、2018年5月のマイナーチェンジ以降、ヴェルファイアは大きく失速していく。 清潔感とチョイ悪の要素が混ざった「清楚な厳つさ」をもったフェイスとなったアルファードに対し、ギラギラ感がさらに増したフェイスとなったヴェルファイアは、「やりすぎ」感があったのだろう。アルファードは、2列目が広く快適であることから、送迎車としても使われることが多いが、若さ溢れるやんちゃなフェイスのヴェルファイアではそうはいかなかった、という理由もあるかもしれない。 2018年のマイナーチェンジでは、3.

6L直列6気筒エンジンによって280psを達成した。しかも後輪駆動ではなく、革新的なフルタイム4WDの新世代スポーツクーペなのである。 その1年後の1990年秋、ホンダはミッドシップ方式のスーパースポーツ、NSXを発売に移した。エンジンは3LのV型6気筒だが、可変バルブタイミング&リフト機構を備えたDOHC・VTECだ。 日産はターボを組み合わせたが、ホンダは自然吸気エンジンで280psレベルに到達している。この当時、海外のスーパースポーツはスパルタンに徹していたが、日本のフラッグシップスポーツは高性能でありながら乗り手にも優しい。 ただし、販売価格は当時としては驚きの800万円だ。バブルの後押しを受け、みんな強気となり、フラッグシップスポーツの販売価格は一気に跳ね上がっている。 R32型スカイラインGT-R。RB26DETT型と呼ぶツインターボを搭載した2.6L直列6気筒エンジンによって280psを達成。革新的なフルタイム4WDの新世代スポーツクーペ 同じ年、三菱もホンダを追うようにGTOを送り出した。北米市場をターゲットにしたスポーツクーペで、GT-Rと同じように6気筒DOHC(こちらはV型)エンジンにツインターボを装着し、三菱自慢の4WD技術と4輪操舵も採用する。 三菱GTOが登場する少し前、運輸省(現・国土交通省)は過熱なパワー競争に釘を刺し、業界団体の日本自動車工業会を介して280psの自主規制を各メーカーに通達した。 だからGTOも3Lのツインターボの最高出力を280psにとどめている。だが、最大トルクを増強することに注力し、42.5kgmの分厚いトルクを実現したのだ。トヨタも70系スープラのターボを280psまで引き上げ、フラッグシップのソアラも戦闘力を高めた。 マツダは1990年に3ローターのロータリーエンジンを積むユーノスコスモを投入する。シーケンシャルツインターボのロータリーはパンチがあるだけでなく滑らかさも群を抜く。 高級なレザーやウッドを多用したインテリアもフラッグシップにふさわしい上質な仕立てだった。しかもマツダはもう1台、走りのスペシャリストを用意している。それがアンフィニ店での発売となった第3世代のRX-7(FD3S)だ。ライバルと違ってデビュー時は280psに届いていなかった。 だが、5kg/psを切るパワーウエイトレシオを利して、チョーの付くくらい気持ちいい、意のままの走りを楽しむことができる。 それほど販売量の多くないスバル(当時は富士重工業)も1991年秋にアルシオーネSVXを発売した。車名の語源である「アルキオネ」は、スバル星団でひときわ輝いている星だから、この4WDスペシャルティカーはスバルのフラッグシップを意味している。 鬼才、ジウジアーロがデザインを手がけ、エンジンは3.3LのEG33型水平対向6気筒DOHCだ。これに電子制御4速ATを組み合わせた。4WDシステムは、電子制御油圧多板クラッチによって前後輪のトルク配分を50対50まで自在にコントロールするVTD式4WDで、路面にかかわらず痛快な走りを見せつけた。 三菱 GTO。GT-Rと同じように6気筒DOHC(こちらはV型)エンジンにツインターボを装着し、三菱自慢の4WD技術と4輪操舵も採用 .