同日発表した19年10～12月期決算に、航空会社の欠便と納入の遅れに対する補償費用として26億ドル、737MAXの減産に伴う生産効率の悪化分として26億ドルを損失計上した。これにより10～12月期は10億ドルの最終赤字となり、通期でも22年ぶりの赤字に転落した。
これとは別に、ワシントン州レントンの組み立て工場の生産停止と再稼働に伴い、20年に約40億ドルの追加費用を見込む。デビッド・カルホーン最高経営責任者（CEO）は「サプライチェーン（供給網）の負荷を抑えるため、再稼働時は生産ペースを抑える。運航再開のめどが立った段階で緩やかに立ち上げる」と説明した。売上高の5割を占めていた737MAXの出荷が止まり、19年12月期のフリーキャッシュフロー（純現金収支）は42億ドルの赤字となった。20年は現金収支がさらに悪化する見通しで、金融機関から120億ドルの融資枠を確保した。 中型機「787」を21年から追加減産する計画も併せて発表した。20年後半に同機の生産ペースを月間14機から12機に引き下げることを発表済みだが、中国の受注低迷などを受けて21～22年の生産を月間10機に抑える。787は
プラスコロナウィルスで倒産
737MAXに搭載されている新エンジン（CFMインターナショナル社製のLEAP-X）は、従来の第3世代で採用されてきたものより、さらに20cm程度大きな直径を持ちます。これに対応すべくエンジンの位置をさらに機首側に、より上へと変更します。このことでこれまでより機首が上向きになりやすい特性が生じました
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