50년, 반세기다. 결코 짧지 않은 시간이다. 게다가 '자동차'라는 물건을, 하나의 이름으로, 이처럼 오래동안 소비자의 선택을 받아온 브랜드는 많지 않다. 일본 혼다자동차를 대표하는 세단 '어코드' 이야기다. 1976년에 첫선을 보였다. 혼다의 창업자인 혼다 소이치로 사장은 걸출한 엔지니어였다. 그는 오로지 '기술'밖에 몰랐다. 그의 열정은 모터사이클과 자동차로 고스란히 이어졌다. '기술의 혼다'라는 말이 그냥 나온게 아니다.
차량 내부도 신경을 쓴 눈치다. 운전석 앞의 계기판, 옆쪽의 대형 디스플레이 등은 분명 나아졌다. 별도의 내비게이션을 넣지 않고, 운전자의 스마트폰을 바로 연동시켜 사용하도록 했다. 운전대의 스위치나 공조장치의 다이얼 방식 등은 직관적이다. 물론 최근 신차들 대부분이 대형 디스플레이 중심의 터치방식 등을 채택하는 것과는 다른 길이다. 회사쪽에선 북미시장 소비자들의 요구가 반영된 것이라고 했다. 시동을 걸었다. 조용하다. 천천히 움직였다. 전기차나 다름없었다. 2.0리터급 직분사 앳킨스 엔진은 혼다가 자랑하는 엔진이다. 최고출력은 147마력에 최대토크는 18.4kg.m 이다. 전기모터는 2개다. 최고출력은 184마력, 최대토크는 34kg.m 이다. 단순히 둘을 합하면 330마력 정도다. 여기에 무단변속기 e-CVT가 붙었다.
어떤 상황에서도 운전자의 의도대로 차량을 움직일수 있도록 해준다는 것. 운전 환경에 따라 파워트레인과 브레이크 등을 통합적으로 조정해서, 회전 구간 등에서 차량을 최적의 상태로 움직이게 한다고 회사쪽은 설명했다. 말 그대로였다. 특히 중저속 구간은 거의 전기차나 다름 없었다. 엔진을 통해 주행 과정에 배터리를 충전할수 있기 때문이다. 그만큼 전기모터의 구동 범위가 커졌다. 시속 50킬로미터 이하 구간에선 엔진이 아닌 전기 모터로만 주행이 가능했다. 시내 도로 대부분은 시속 50킬로미터 속도를 제한하고 있다. 운전석 옆 배터리 표시의 버튼을 누르면, 사실상 전기차 모드로 시내를 다니게 된다.
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