「ギガキャスト」「メガキャスト」のカン違い→アルミ鋳物だから「軽くなる」とは、だれも言っていない

最初の製品であるテスラ「ロードスター」、その次の「モデルS」と、ここから派生した「モデルX」ともにアルミ押出材、アルミ板、アルミ鋳物を組み合わせたボディだった。しかし、低価格化を狙った「モデル３」は一転し骨格を鋼板で作った。

接合が厄介な鋼板４枚重ね部分をゼロにしたいという動機がギガキャストにつながったのでは、と筆者は想像する。「モデル３」はボディ前端部分がアルミ押出材、ボディ後端部がアルミ鋳物製、ドアやボンネットフードなど「フタもの」がアルミ薄板プレスだったが、衝突エネルギーを吸収する骨格と車室（キャビン）周辺はすべてプレス鋼板製だった。それが「モデルY」では、ボディ後部の左右ホイールアーチ部分が一体型の大きなアルミ鋳物部品になった。 「ギガキャスト部分を通常のプレス鋼板溶接で作れば、重量は45kg以下になる」「ほぼ同じサイズの乗用車を分解して集めたデータと比較すると、同じ部分が42kgというクルマもある」「テスラのギガキャスト部品は重たい」

しかし、ボディを構成する部品は一体化すると剛性が上がる。ボルト締めや溶接で留めてある部分の「つなぎ目」をなくせば剛性が上がる。その点、ギガキャスト部品はもともと剛性のポテンシャルが高い。ポテンシャルが高いうえに素材の厚みがあるから、なおさら剛性が高い。これは一体鋳造化の大きなメリットだ。

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