Cette avalanche de commandes va permettre de relancer la production de 787, passée de 14 à 3 appareils par mois au cours. Avec à la clef, l'installation d'une seconde chaîne d'assemblage de « Dreamliners » à Charleston, où sont désormais assemblés tous les 787, depuis la fermeture en 2022 de la chaîne d'Everett, près de Seattle.
David Calhoun l'a lui-même confirmé cette semaine, lors d'un déplacement sur le site de Caroline du Sud, devenu le troisième de production de Boeing après les deux sites historiques de Renton et d'Everett, près de Seattle.
A cette hausse de production s'ajoute le déstockage progressifs des 787 déjà fabriqués, mais qui doivent être revérifiés avant d'être livrés. Boeing en a encore 90 en attente de livraisons. De quoi lui permettre d'atteindre sans peine son objectif de 70 à 80 B787 livrés cette année, contre 31 en 2022.
Cette incapacité de Boeing et d'Airbus à satisfaire pleinement la demande d'avions neufs a toutefois quelques avantages. Elle justifie à elle seule, la sérénité avec laquelle les deux avionneurs occidentaux ont accueilli« Le C919 est un bon avion, mais il leur faudra encore de temps avant que la production soit à la hauteur des besoins du marché chinois, estime le patron de Boeing.
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