고양선은 고양시청에서 창릉신도시를 거쳐 새절역까지 이어지는 총 길이 14.5㎞의 경전철이다. 수도권광역급행철도-A노선의 창릉역 추가 신설과 함께 3기 신도시인 창릉지구의 핵심 교통대책 중 하나다. "자칫 공철ㆍ9호선 사례 되풀이" 9일 국토교통부 등에 따르면 한국토지주택공사가 시행하는 고양선은 지난달 사업의 주요 절차인 공기업예비타당성조사를 통과했다. 기본계획 수립과 기본설계·실시설계 등의 절차를 거쳐 2029년께 완공이 목표다. 고양선은 열차 바퀴가 쇠가 아닌 고무타이어로 된 '고무차륜' 방식을 택했다. 현재 국내에서는 부산지하철 4호선과 의정부경전철 등이 고무차륜으로 운행되고 있다. 또 공사가 진행 중인 서울의 신림선 경전철도 같은 방식이다. 국토부는 2019년 고양선과 서부선 직결 계획을 밝혔다. [자료 국토교통부] 서부선은 새절역~신촌~여의도~서울대입구역을 연결하는 길이 16.
앞서 서울시는 지난 2월 시계 외로 도시철도나 광역철도를 연장할 때는 환승을 원칙으로 하겠다고 밝힌 바 있다. 연장 운행에 따른 추가비용을 대부분 서울시가 떠안아 온 탓에 재정부담이 크다는 이유에서였다. 서울시 고위 관계자는"서부선과 고양선을 직결해봐야 사업비와 운영비만 더 들어갈 뿐 서울시로선 실익이 별로 없다"고 말했다. 그러면서"직결이 아닌 평면환승이 원칙이다. 사고와 고장 등 유사시를 고려해도 직결보다는 분리 운영이 더 효율적 일 수 있다"라고 덧붙였다. 서부선 우선협상대상자 선정 과정에서도 고양선 직결을 위한 준비 등은 거의 언급되지 않았던 것으로 알려졌다. 평면환승 개요도. [자료 서울시] 이 때문에 국토부와 경기도, 고양시 등이 서울시를 설득할 방안을 찾지 못하면 서부선과 고양선 직결은 성사되기 어려울 거란 전망이 나온다. 직결 운행을 위한 추가 공사비와 운영비 등을 적정 수준에서 분담하는 등의 대안이 필요하다는 것이다.
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