과도한 사납금에 시달리는 법인택시 기사들의 가장 큰 희망인 개인택시는, 비싸다. 전국적으로 신규발급이 거의 중단된 지 오래인 개인택시 면허가격이 가장 싼 대구가 5천만 원이고 가장 비싼 세종은 2억이 넘는다. 십년 넘게 8천 만 원대였던 서울조차 작년부터 가파르게 오르기 시작해서 2024년 5월 현재 1억 2천을 넘어섰다.
마을 식당에서 함께 밥을 짓고 나누며 따뜻한 연대의 기쁨을 나눌 줄로만 알았는데 며칠 만에 전혀 생각지도 못한 상황이 발생했다. 그러니까 나는 김치찌개를 되게 좋아했고 다른 사람은 그걸 싫어했다. 대신 그는 나에게는 생소한 생선찌개를 좋아했다. 말하자면 서로 식성이 달라도 너무 달랐다. 비슷한 시기에 전국적으로 귀농 바람이 일고 있었다. 지금 생각해보면 선생들의 권위주의와 폭력으로 야만적인 교실을 경험했던 86세대의 공교육에 대한 공포가 자녀들에게 투사되어 나타난 현상이 대안학교 였던 것과 같은 이치다. 그러니 그 자녀들이 성장해서 떠난 대안교육 현장이 세대교체를 이루지 못하고 쇠락해간다.
협동조합은 비정한 자본주의의 대안으로 만들어진 경제공동체다. 2011년 협동조합기본법이 국회를 통과하면서 불었던 협동조합 바람이 택시업계에도 일어났다. 2015년 박계동 전 국회의원이 서울에서 '한국택시협동조합' 이란 이름으로 첫 출범을 한 이후 2024년 현재 전국적으로 140여 개로 급증해 있다. 2018년부터 2020년까지 지방에 있는 택시협동조합에 출자해서 운전대를 잡았던 선배에게 최근 들었던 생생한 사례가 있다. 법인 택시 상무를 했던 사람들 몇 명이 조합을 설립하고 조합원을 모집했다. 50명이 모였다. 차 한 대에 2인이 교대하는 경우는 2천만 원, 1인 1차는 4천만 원을 출자했다. 위 기사에서 언급한 안산택시협동조합에 비해 출자금이 적은 대신 이 조합은 월정액이 아닌 기준금으로 하루 12만 원을 받았다. 사실상 사납금이었다.
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