詳細な説明は省略するが、前輪の向きを変えることでタイヤと路面の摩擦によってコーナリングフォースと呼ばれる力が発生する。これでクルマは旋回できるのだが、このとき操舵されている前輪と、まっすぐ行きたい後輪でコーナリングフォースの発生に時間差が生じるとクルマの動きは不安定になる。日産が1985年に発売したR31型スカイラインにはこの4WSが搭載されることになり、そのシステムはHICAS（ハイキャス・High Capacity Actively Controlled Suspension）と命名された。HICASはその後もHICAS-II、SUPER HICAS、電動SUPER HICASと進化し、R33型スカイラインGT-Rにも搭載されたが、2000年代に入るとHICASを装備する車種も少なくなる。これは車体&サスペンション設計やブレーキなどの進化により、複雑で高価になりがちな電子制御に頼らなくても操縦安定性が得られるようになったため。メルセデス AMG GT S/Cやルノー...
金属製スプリングの難点のひとつに、車重によって縮み量が変化してしまうということがある。つまり乗車人数が多かったり、荷物が重すぎたりすると、それによって車高が一気に下がってしまい、乗り心地などに影響が出る。 これを解決してくれるのがエアサスだ。空気圧によって車高を保つエアサスでは、荷重が加わったときに圧力を高めることにより、理想的な車高をキープできる。そしてそれを電子的に制御すれば、走行中の荷重変化に対してもアクティブな対応が可能になり、本来はオイル入りのショックアブソーバーが担当する減衰も空気の力で行える。 このようにメリットの多い電子制御式のエアサスペンションを日本で最初に採用したのが1984年登場のスバル レオーネだった。そしてその後を追うように国内他メーカーからも電子制御エアサスを装備したモデルが登場した。
自動車サスペンションの未来を担う技術として一時はもてはやされた電子制御エアサスだが、機構が複雑なためコスト高を招き、頻繁なメンテナンスも要求された。こうした理由から徐々に衰退してしまい、スバルも2000年代には採用をやめることになる。
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