2024年6月3日、国土交通省は「トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキ各社から型式指定申請における不正行

為が行われていたとの報告があった」と公表。昨年（2023年）末にダイハツ工業の認証不正問題が発覚したことを受けて、国交省が自動車メーカー等85社に対して型式指定申請における不正行為の有無等に関する調査・報告を指示していた結果となる。この大規模な認証不正問題の発覚について、各メディアやSNSで議論が沸騰。中には「認証試験が厳しすぎるのではないか」「実態に即していないのでは」という声もあがっている。こうしたなかで、国の認証制度や安全性能に詳しい自動車ジャーナリストの清水和夫氏が論考を寄せてくれたのでお届けします。

不正会見から一夜たって、多くのメディアで「日本の認証試験が厳しい」とか、「実態に合わせて改正すべきでは」という報道が目立ってきた。また、「（法規や実態よりも）厳しい試験だったので安全性は担保されている」とメーカーはいう。しかし本当にそのとおりなのだろうか。 今回の不正問題で、たとえば基準よりも重い1.8tのスレッダーのテストはアメリカ向け要件だが、より厳しいからより安全だと言いたくなるが、（その試験をクリアするために）クルマは重くなり、コストはかさみ、燃費は悪化する。なによりも（より重い）鉄の鎧を着たクルマが走ることになると、（そのクルマに衝突する可能性のある周囲の）小さいクルマは迷惑だ。実際問題、軽カーにとっては硬すぎるクルマにぶつかることになる。つまり、衝突試験の速度はリアルワールドに物差しを当て、死亡重症事故が多いケースに「的」を絞ることが重要となる。実際問題、安全性基準は国連の下部組織である委員会で議論されるが、日本は共同議長国でもある。そのため、日本の事故実態を考慮した日本案も提案している。

1990年代後半、メルセデスはAクラスやスマートを開発するときに「コンパティビリティ（衝突相手との共存性能）の重要性」に気付いた。小さいクルマはより頑丈に作り、大きいクルマは柔らかく作る。リアルワールドの事故実態を考慮することが大切だと、インゴ・カリーナ氏はいう。「日本は軽カーがあるから、コンパティビリティはもっとも重要な国だよ」と提言してくれた。カリーナ氏がメルセデスを退職したとき、トヨタのアドバイザーを務めていた。

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