中西:現在、猛烈な勢いでCASEが加速化しています。この背景には、地政学的な変化、そしてコロナによるニューノーマルの台頭があります。その結果カーボンニュートラル(脱炭素)とデジタル化が大きく加速しているのです。まずは、電動化が大波として産業を襲うことになるわけですが、トヨタに代表される国内自動車産業が国際競争力を維持してくためには伝統的な補修部品や中古車から未来的なスマートモビリティに広がるバリューチェーンの構築が非常に大切になっていくのです。その事業や戦略的な意味合いを当セミナーで解説をしていこうと考えています。
例えば、トランプ氏からバイデン大統領に政権が変わったことで、アメリカはパリ協定に復帰し、本格的なGHG(Greenhouse Gas/温室効果ガス)削減を進めることになりました。ただこれを本気で進めていくと、最初に行き詰まるのは大型車販売に依存している自国のGMとフォードとなります。仕事を失うのはUAW(全米自動車労働組合)の労働者ですね。気候変動政策を進めた結果、国家産業が衰退してしまえば本末転倒ですので、彼らを守り事業構造転換を支える政策が必要となります。中西:ヨーロッパは炭素税、炭素国境調整メカニズム、アメリカは補助金政策が要になります。国内自動車産業はこの二つの武器で攻められている状況です。長期的に危機的な状況だと考えています。
一方、トヨタのBEV専用プラットフォームは現在のエンジン車に近いモジュール型なんですね。フロント、センターとリアの3構造モジュールで、それぞれの技術進化をモジュール単位で受け止めるという形にしており、一巡目、二巡目という形で進化を続けていく。 デジュール戦略に乗っている欧米メーカーとデファクトを取っていかなくてはいけないという日本のメーカーの対立の構図は過去からの宿命だと思っています。このまま欧米戦略が勝利するのかはわかりませんが、政府が政策やルールメイキングでこの戦略を支えていることを考慮すれば、説得力は高いし、整合性のある戦略になっています。 それらを踏まえて再設計しているのが、まさにフォルクスワーゲンの統合アーキテクチャであるSSP(スケーラブルシステムプラットフォーム)であり、そのターニングポイントは2025年。中核を為すのはVW.OS 2.0です。中西:そうですね。ID.3は初代のBEV専用プラットフォームのMEBをベースにしていますのでVW.OS Ver1.1が実装されています。ID.3やID.4はECUをアップグレーダブルではあるけれども、それぞれをインテグレートはされていません。実際、アップグレードする部分も実際には様々な課題が表面化しており、量産拡大の生産やカスタマーエクスペリエンスもいまだ理想からは遠いようです。中西:出来ていないですね。この先のVW.OS Ver1.2でアンドロイドオートモーティブの搭載が加わりますが、まだハードハードとソフトの分離は出来ていません。注目は、ドメインコントローラーで全く新しいE/Eアーキテクチャに移るVW.OS Ver2.
アウトカーとインカーのやり取りを標準APIとして提供するソフトウェアプラットフォームがビークルOSの発想です。ECU側を覆面化して、ビークルOSがすべてのAP(アクセスポイント)を定義して、それがオープンAPIになるという発想で、クルマ(ハード)とソフトを切り離していく。
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