といった国内メーカーは品ぞろえを拡大しているとはいえ、顧客の選択肢はなお狭い。さらにベイン・アンド・カンパニーによると、中国がＥＶ１０台当たりで１カ所の充電施設を設置しているのに比べて、インドは２００台当たり１カ所にとどまっている。最終的にはインドがＥＶ志向を撤回する公算は乏しい。温室効果ガス排出量を減らしたいだけでなく、経常赤字をもたらしている原油輸入も圧縮したいからだ。大幅な経常赤字は通貨ルピーの下落につながり、今は安定的とみなせる経済に悪影響を及ぼしかねない。
ただ、ＥＶがクリーンになるのは、ＥＶに電力を供給するエネルギー網によって決まる。タタ・モーターズのバラジ最高財務責任者（ＣＦＯ）が、排出量実質ゼロ化のために政府にどのクリーン車技術を支持するのか態度をはっきりさせるよう迫り、ハイブリッド車への課税軽減に反対しているとしても、石炭に大きく頼っているインドの発電事情がそうした政府の決定を難しくしている、というのが現実だ。 ＨＳＢＣのアナリストチームの見積もりでは、ＥＶのライフサイクルにおける排出総量がハイブリッド車並みまで低くなるにはあと７─１０年かかる可能性がある。その点こそが、ハイブリッド車がインドにとって魅力的な選択肢になる。
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