発進はモーターのみで、途中からエンジンが始動するというマナーは他の多くのハイブリッドカーと共通。アクセルから足を離すとエンジンが停止して回生が始まり、ブレーキを踏むと回生が強まることも同様だ。欧州仕様の車両重量1435kgに対し、システムでの最高出力は143psなので、加速に不満はない。
ただしフィーリングは、多くの人が抱くハイブリッドカーのイメージとかなり違う。加速時のエンジンの吹け上がりはリニアで、右足を緩めると変速が行われ回転が落ちるなど、デュアルクラッチトランスミッションに近い小気味良さなのだ。 ガソリン車と同じマイセンス／スポーツ／エコの3つのドライブモードもあり、短距離ながらモーターのみで走行するボタンも用意されるが、持ち味を発揮するのはスポーツモード。レスポンスが鋭くなるだけでなく、減速時にもエンジンを回して次の加速に備えるなど、走り好きの気持ちをわかったマナーだった。SUVとしては全高が低めなのに対しホイールベースは長く、トレッドは広めなので、乗り心地はCセグメントにふさわしい落ち着きがあり、身のこなしに腰高感はなく、ハッチバックのルーテシアやメガーヌに近い感覚でコーナーをクリアしていけた。クーペにふさわしい走りだ。
欧州のモード燃費は20.8km/Lと、ボディサイズが近いハイブリッドSUVであるトヨタ・ハリアーのWLTCモードに近い。しかもその乗り味は、私たちがハイブリッドカーに抱く先入観をいい意味で打ち破っていた。電動化なんて…と思っている人にこそ、試してほしい1台だと思った。1962年東京都生まれ。自動車専門誌の編集部を経て1993年に独立。雑誌、インターネット、ラジオなどで活動。ヨーロッパ車、なかでもフランス車を得 意とし、カテゴリーではコンパクトカーや商用車など生活に根づいた車種を好む。趣味の乗り物である旧車の解説や試乗も多く担当する。また自動車以外の交通 事情やまちづくりなども精力的に取材。2021-2022日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。グッドデザイン賞審査委員。
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