初代は2011年12月に登場し、5年後には累計販売台数100万台を達成。2017年9月に2代目となり、2019年2月に150万台、2021年5月には200万台をそれぞれ達成。N-BOXは名実ともにホンダを代表する軽自動車に成長した。
今回試乗したのは（1）「N-BOX カスタム ターボ」と（2）「N-BOXファッションスタイル」の2台。（1）はターボエンジンで15インチタイヤ＋アルミホイールを装着。（2）はNAエンジンで14インチタイヤ＋オフホワイトをアクセントにしたボディ同色のフルホイールキャップが付く。駆動方式はともにFF（前輪駆動）だ。トランスミッションはCVTのみで、ターボにはパドルシフターが付く。新型N-BOXでは、2代目と同じくヘッドライト上端とドアハンドル位置を結ぶ直線的なアクセントラインと、ボディ下部の折り返しで大きさを表現しつつ、パネルはわずかな膨らみをもたせた。一方2代目では、ボディ後端のサイドウインド上部に角度をつけていたが、新型では前方から一直線となる処理に変更した。これにより、ボディとウインド部分のコントラストがよりハッキリとして前後が長く感じられ、存在感が大きくなっている。
車内では空間の演出と、各部の使い勝手のバランスがものすごく高まった。ホンダが歴代大切にしている「M・M思想」（マンマキシマム・メカミニマム／人のスペースを大きく、機械のスペースを小さく）を基本としながら、視覚的な効果を狙って奥行きを感じさせるデザインに変更した。 操作系も新しい。アナログ2連式を主体したメーターから、現行『フィット』などでお馴染みの書体が使われているTFT液晶メーター方式に改めた（N-BOXでは7インチ）。ステアリングは3本から2本スポーク式に変更し、同時にステアリングスイッチも直感的操作ができる最新世代へと置き換わった。エンジンスタート／ストップスイッチが右側の押しやすい位置に移設されたのも朗報だ。2代目から継承されたターボ／NAエンジンだが、ターボエンジンは相変わらず低回転域から実用的なトルクが大きい。一般道路では2000回転から十分な加速力が得られ、連動するCVT制御によりエンジン回転に頼らない1.0リットルクラスのコンパクトカーのようなゆとりある走行性能が味わえる。
個人的な高評価ポイントは、追加された電動パワーステアリングの制御だ。ステアリングを切る／戻す際のアシスト量が外乱（≒道路などの凹みによる影響など）を受けても常に一定なので、軽自動車特有のスローなステアリングギヤ比でも、スムースなステアリング操作が行いやすくなった。ここは同乗者にとっても有益で、カーブ走行時の車両挙動が終始安定しているからクルマ酔いしにくいと感じられるだろう。続いてNAエンジンの標準モデルに乗り換える。ファッションスタイルというグレード名や専用の「オータムイエロー・パール」（新色で筆者の一押し！）の相乗効果なのか、勝手に“大人しい走行性能”をイメージしていた。が、そこは吸気バルブの制御を行う「VTEC」＆「VTC」搭載エンジンだ。実際はしっかり実用モデルで不足ない走行性能が確認できた。
じつはコレ、全然細かな部分ではなく、660ccのNAエンジンで910kg（4WDは980kg）の車体を引っ張り上げる際（≒エンジン負荷の大きくなりがちな時）、コンプレッサースイッチがオンになることでわりと大きな失速が起きる。試乗は10月中旬とはいえ26度の外気温だったので、まさしくオン／オフを繰り返していたが、このCVT制御の恩恵を受けることが多かった。気になる点もあった。14インチのタイヤでセッティングした足回りは、一般道路での快適性向上が重点項目なのか、筆者にはややソフト（やわらかく）に感じられた。前後方向のピッチングは抑えられているものの3人以上の多人数乗車ではロール速度も速めだ。ブレーキ性能にしてもタッチがやわらかく、初期の制動力はもう少し強く立ち上がっても良いように思えた。ボディのしっかり感が高いことから、ソフトな部分の動きが気になってしまったのかもしれない。先進安全技術群である「Honda...
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