「搾り取るより育てて…」 日本人をさらに苦しめる「走行距離税」を導入すべきでない３つの理由 - 自動車情報誌「ベストカー」

2022年10月26日に実施された政府の税制調査会（首相の諮問機関）にて、議論に参加した委員が「日本にも走行距離税の導入を」と発言したことがメディアで紹介され、各所から批判が噴出し、SNSで苦言を呈する与党議員も出るほど。税収が下がっていることを受けての提言ではあるが、それがかえって日本経済全体を押し下げる要因となる理由を、ここで改めて紹介しておきたい。10月26日の政府税調総会では、事務局である財務省担当者より「（自動車に関する）税制の在り方を議論したい」という呼びかけがあった。財務省が、自動車関連諸税の見直し、もっとストレートにいえば「走行距離税」の導入を狙うのは、この15年間（2007年度比）で約1兆円減った（約3.2兆円→約2,2兆円）燃料課税の穴埋めと、そのいっぽうで増加する道路やトンネルの補修にかかわる維持費を確保したいという思いがある。

将来EVやFCEVが主流になると揮発油税や軽油引取税が激減するわけで、その代わり走行距離に応じた「走行距離税」を導入したいということだ（たとえばドイツでは12t以上の重量トラックに対してGPSを使って各車の走行距離を計算して課税する仕組みがある）。「受益者負担」や「税の公平性」という考え方は理解できるが、しかしそれならなぜ道路特定財源を一般財源化したのだろうか。いま自動車ユーザーが支払っている年間約9兆円におよぶ自動車関連諸税は、地下鉄の整備などにも使用されている。「道路を整備する費用が足りない」というのであれば、自動車ユーザーから取った税金をまず使用すべきではないか。そもそも約2.2兆円の燃料課税にだって、税に税を課す二重課税が続いている。

2022年度租税総収入の税目別内訳並びに自動車関係諸税の税収額／注：1.租税総収入内訳の消費税収は自動車関係諸税に含まれる消費税を除く。 2.自動車関係諸税の消費税収（自動車整備含む）は日本自動車工業会の推定。 3.

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