De grootste sluis ter wereld is klaar – laat die zeereuzen maar komen

Dat koning Willem-Alexander woensdag de 500 meter lange en 70 meter brede ‘Zeesluis IJmuiden’ opent, werpt haveneconoom Bart Kuipers van de Rotterdamse Erasmus Universiteit in gedachten terug naar zijn allereerste baan ruim dertig jaar geleden. Voor Rijkswaterstaat werkte hij mee aan een kosten-batenanalyse voor een nieuwe sluis bij IJmuiden. Hij bedoelt maar: zó lang wordt daar al over gesproken.

De sluisdiscussie laaide steeds weer op, ook nadat opeenvolgende ministers hadden besloten dat de ‘Zeetoegang IJmuiden’ moest worden verbreed. En nog steeds, nu de grootste sluis ter wereld er eenmaal staat, komt de vraag weleens op of Amsterdam zo’n grote sluis nou wel nodig heeft. Het Noordzeekanaal achter de sluis blijft een bottleneck voor diepliggende schepen en dat begint al bij de Velsertunnel kort na de sluis. Dus veel grotere schepen halen Amsterdam niet eens.

Geen containerhaven

Ook Kuipers ziet niet opeens veel meer grote zeeschepen naar Amsterdam komen. De grootste containerschepen kunnen Amsterdam inderdaad niet bereiken en die zullen naar Rotterdam en Antwerpen blijven gaan. “Destijds dacht men: Amsterdam wordt een containerhaven, maar dat is totaal niet gebeurd.”

Toch valt het belang van de nieuwe sluis volgens hem niet te onderschatten. De grote les van ruim dertig jaar onderzoek naar de economie van havens is voor hem dat het ondoenlijk is om in de toekomst te kijken. “Dertig jaar geleden hadden we ook geen idee dat Amsterdam zó groot zou worden in kolen en benzine.”

Ook dat zijn dingen die voorbijgaan, zegt Kuipers. De energietransitie is in volle gang. Maar de Amsterdamse haven kon zich in het verleden alleen zo ontwikkelen dankzij de ruimte die werd geboden door de Noordersluis, bij zijn aanleg in 1929 óók de grootste van de wereld. “Toekomstige ontwikkelingen in de scheepvaart zijn heel moeilijk te voorspellen, maar zo’n sluis ligt er voor de eeuwigheid.”

Amsterdam is kansrijk als haven voor reststromen, de circulaire economie. Een ander voorbeeld dat Kuipers noemt is de mogelijkheid dat de economie veel meer ‘biobased’ zal worden, op basis van organische grondstoffen. “Het zou goed kunnen dat er straks heel grote schepen met zeewier naar Amsterdam komen, of met uit zeewier gewonnen gas.” Kuipers denkt verder aan immense schepen voor de offshore-industrie die op de Noordzee gas wint of windmolenparken onderhoudt.

De bouw van luxe jachten is ook een sector waar Amsterdam zich op toelegt en die worden ook almaar groter. Ook ziet Kuipers wel degelijk toekomst voor containers richting Amsterdam. Een nieuwe trend is bijvoorbeeld dat fruit wordt aangevoerd in gekoelde containers. “Het grote voordeel van zo’n grote sluis is dat die flexibiliteit geeft voor toekomstige ontwikkelingen waar wij nu nog geen weet van hebben.”

Meer storingen

Een nieuwe sluis was alleen al nodig omdat de Noordersluis aan vervanging toe was. Na honderd jaar, in 2029 dus, komt de sluis aan het einde van zijn technische levensduur. “Het is een oud beestje,” zegt Milembe Mateyo, die als Rijkshavenmeester verantwoordelijk is voor de scheepvaart over het Noordzeekanaal, helemaal tot in de Amsterdamse haven. “We zien het aantal storingen de afgelopen jaren toenemen.” Dat is alvast de winst van een hagelnieuwe sluis: “Als je een nieuwe auto koopt, hoef je de eerste jaren ook niet naar de garage.”

Grotere schepen die niet door de oude Noordersluis passen, gaan er ook wel komen. Ook in dat opzicht krijgt de duurbetaalde nieuwe sluis wel degelijk haar waarde, verwacht zij. “Maar niet van de ene op de andere dag. Het is niet dat ze donderdag rijen dik voor de sluis liggen.” 

De nieuwe sluis maakt de scheepvaart wel meteen veel betrouwbaarder omdat het bij elk getij mogelijk wordt om de diepere sluis te passeren. “De diepst stekende schepen kunnen nu bij eb de sluis niet in.” Als in de haven een hele terminal uren te vroeg in paraatheid is gebracht om een schip te lossen, dan kost dat veel geld – een risico dat rederijen liever uit de weg gaan.

Groeimogelijkheden

Havendirecteur Koen Overtoom verwacht wel degelijk grotere schepen naar de stad te kunnen halen dankzij de nieuwe sluis. “Tijdens de testperiode van de sluis hebben we al aanvragen gehad van schepen die wel door de nieuwe sluis kunnen en niet door de huidige.”

De groeimogelijkheden ziet hij inderdaad niet bij dieper liggende schepen, maar wel bij schepen die breder zijn. Zoals in de offshore-industrie dus en de cruisesector. Maar hij denkt ook aan containers op zogeheten short sea-verbindingen over relatief korte afstand, langs de kust, uit andere Europese havens met name. De allergrootste containerschepen kunnen Amsterdam nooit aandoen. “Maar ook in het middensegment worden containerschepen steeds groter, net als in de binnenvaart. Daarom waren wij ook zo fel op de discussie over de bruggen over het IJ. Dan hebben we nu een nieuwe voordeur en dan zou je aan de achterkant bij Centraal Station een flessenhals neerleggen.”

Het schip in

Trots overheerst bij Overtoom over de bouw die toch maar is afgerond terwijl de scheepvaart via het Noordzeekanaal al die jaren doorging. “Een van de grootste bouwwerken van Nederland op een heel klein stukje land.” Maar trots zal bij de bouwers niet het enige zijn dat door het hoofd gaat bij de opening door de koning woensdag. Omdat ze tijdens de aanbesteding veel te optimistisch waren geweest en met een ingenieus ontwerp kwamen dat halverwege toch te hoog gegrepen bleek, gingen de aannemers BAM en VolkerWessels voor ruim 220 miljoen euro het schip in.

Ook Rijkswaterstaat heeft 64 miljoen extra uitgetrokken voor de sluis en voor de overheid kunnen de kosten nog verder oplopen. BAM en VolkerWessels zijn met claims gekomen, van tientallen miljoenen euro’s volgens Cobouw, omdat Rijkswaterstaat de eisen aan het ontwerp steeds bijstelde – volgens de bouwers althans, een geschillencommissie zal hier binnenkort een bindend oordeel over vellen.

Voor de haven was het gevolg dat de nieuwe sluis pas begin 2022 klaar is en niet al eind 2019, zoals de bedoeling was. Omdat de sluis tien jaar eerder klaar zou zijn dan 2029, het moment dat de oude sluis was afgeschreven, betaalde Amsterdam 47 miljoen mee aan de nieuwe sluis. Maar daar bleef het ook bij: na de dure les die de Noord/Zuidlijn was voor de stad, had Amsterdam nu wel laten vastleggen dat het bij deze eenmalige bijdrage zou blijven.

Dubbeltje op de eerste rang

Haveneconoom Kuipers wil aan de bouw niet veel woorden meer vuil maken. “Die dingen gaan nou eenmaal zo. Je ziet het aan de Zuidas, het lijkt bijna normaal als infrastructuur te laat en te duur af is. De overheid wilde voor een dubbeltje op de eerste rang zitten, terwijl ik denk dat je op onze infrastructuur, en zeker de kustverdediging, niet moet bezuinigen.”

Hij benadrukt liever het belang van de nieuwe sluis. “Zo’n investering in de scheepvaart heeft ook psychologisch grote betekenis. Amsterdam is de vierde haven van Noord-West Europa – groter dan Le Havre, Marseille en Bremerhaven. Dat is niet niks. Een nieuwe sluis geeft bedrijven vertrouwen zodat ze hier investeren en Amsterdam opnemen in hun routes en netwerken. Dit gaat de hele wereld over.”