今回のイベントで試乗できた4WDシステムは、シンプルなビスカスカップリング式4WDと、ホンダが言うところの「リアルタイムAWD」の2種類である。どちらも歴史の長い4WDシステムだから解説の必要はないかもしれないが、簡単に触れておくと、前者は粘性の高い液体で満たされたビスカスカップリングを介して駆動力を伝達するもの。普段は主に前輪駆動車として走行するものの、前輪がスリップし、前輪と後輪の間で回転差が生じた場合にはカップリング内で摩擦が生じ、後輪にも駆動力が伝わるというシステムである。シンプルで低コストな仕組みだが、後輪に駆動力が伝わる際のタイムラグが避けられないという限界もある。今回の試乗では、「フィット」のハイブリッド仕様である「e：HEV」と組み合わせた車両が用意されていた。
一方のリアルタイムAWDは、動力伝達にアクチュエーターによって制御する油圧多板クラッチを使うもので、こちらはビスカス式と異なり、アクセル開度や車速、ステアリング舵角やヨーレートなどのセンサー情報をもとに、前後の駆動力配分を能動的に変化させる。例えばコーナリング中にアクセルペダルを踏み込むと、そのときの走行状況から望ましい駆動力配分を導き出して、後輪にそれを伝える。今回の試乗車では、「ヴェゼル」や「CR-V」などのSUVに搭載されていた。 こうした試乗車のバリエーションからも分かる通り、ホンダは幅広い車種の4WD車に、ひとつの出力軸から提供される駆動力を、カップリングを介して前後輪に分割・伝達するシステム、いわゆる“機械式4WD”を取り入れてきた。一方、他社の例を見ると、特に最近のHEV（ハイブリッド車）では（フロントから駆動力を受け取るのではなく）後輪駆動に個別のモーターを使う例が増えている。例えばフィットと同じクラスでは、「トヨタ・アクア」や「日産ノート」の4WD車は、いずれも後輪を専用のモーターで駆動している。CR-Vの競合車種でも、「トヨタRAV4」のHEV仕様や、最近全面改良された「三菱アウトランダー」のPHEV（プラグインハイブリッド車）も、前輪と後輪を別々のパワーユニットで駆動する。HEVやPHEVでは、もはや後輪のモーター駆動は主流になりつつあると言っていい。
こうしたなかで、ホンダがあえて機械式を採用するのはなぜか。取材に対応してくれた車両運動性能開発課の富田孝文チーフエンジニアによれば、後輪に十分な駆動力を与えることを考えると、スペース効率やコストの面で、まだ機械式4WDに優位性があるという。例えばホンダのリアルタイムAWDでは、コーナリングなどの際に、駆動力の実に7割が後輪に配分される場合もあるという。瞬間的とはいえ、これだけの駆動力をモーターで発生させようとすればかなり高出力のものが必要となり、寸法がかさむうえにコストの上昇幅も大きくなる。実際、HEVの4WD車に後輪駆動用モーターを搭載するトヨタRAV4の場合、FF車と4WD車の価格差は25万3000円だ（「X」グレード同士の比較）。これに対して、CR-Vでは22万円（「e：HEV EX」グレード同士の比較）に抑えられている。
一方、フィットに搭載するビスカスカップリング式4WDも、やはり後輪にモーターを積むのに比べてコストが抑えられるのが魅力だという。同車のHEV仕様におけるFF車と4WD車の価格差は、19万8000円。これはトヨタ・アクアの場合とほぼ同じだが、アクアの後輪モーターの最高出力は4.7kW（6.4PS）と小さく、低速域でのアシストに割り切っていて4WDとしての機能は限られる。一方、最高出力50kW（68PS）というパワーで後輪を駆動する日産ノートの場合、FF車と4WD車の価格差は25万3000円に増大する。
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