Suzuki, Katana, Suzuki, Katana, Test, Naked, Maxi

Suzuki, Katana

Primo test della Suzuki Katana 2019

#Suzuki #Katana: primo test nella nuova maxi naked #motori

15/04/2019 19.23.00

Suzuki Katana : primo test nella nuova maxi naked motori

Torna la Katana , la maxi che negli anni 80 ha introdotto il design nelle moto: è una GSX, e dalle grintose sportive Suzuki arrivano la ciclistica e il massiccio 4 cilindri in linea, 1000 cc per 150 CV di adrenalina

Il profilo laterale della nuova Katana ricorda da vicino quella della progenitrice del 1981La Katana storica (quella del 1981) la provammo tanti anni fa ma durante il della nuova versione 2019 abbiamo avuto la fortuna di toccarla nuovamente da vicino. Così salendo in sella ad un esemplare statico si capisce in attimo quanta strada è stata fatta da allora in termini di itegrazione tra uomo e pilota e tipo di guida. I manubri sono lontanissimi, per afferrarli bisogna letteralmente sdraiarsi sul serbatoio (nonostante l’altezza di 1,80cm), stretti e piegati all’ingiù; da ferma sembra lunghissima e pesantissima, la muovi a fatica, eppure i numeri non sono lontani da quelli della versione attuale: la ’81 ha qualche chilo in più, ma la tecnica ha fatto balzi da gigante e la 2019 a confronto si muove con un dito. Poi c’è l’estetica. Salvo il richiamo alle linee della parte anteriore, ora diventata modernissima — così affilata da farti pensare proprio agli spigoli della mitica spada dei samurai — la nuova Katana ti colpisce perché è corta, dalle masse decisamente sbilanciate in avanti, effetto accentuato dalla coda tronca, con la ruota posteriore a sbalzo, il portatarga a braccio montato sul forcellone e il compatto silenziatore conico slanciato verso l’alto. È una nuda aggressiva, con il manubrio largo fatto per divertirsi sul misto, equipaggiata con il motore della GSX-R (della K5) — rivisto per la guida stradale, la stessa versione installata sulla GSX-S1.000 — e con la ciclistica derivata dalle sportive di casa, telaio doppio trave in alluminio, ottime sospensioni regolabili e impianto frenante da superbike. Gli elementi per divertirsi ci sono tutti; in questo primo contatto ci è mancato solo il tempo, quello atmosferico, l’abbiamo provata sotto una pioggerellina inclemente che non ci ha concesso di sfruttarne le estreme doti sportive. Ma che ci ha permesso di conoscere il suo impressionante e tagliente carattere.

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come è fatta— Il motore della Katana deriva dall’unità della GSX-R del 2005-2008, a “corsa lunga” (rispetto agli attuali 4 cilindri sportivi), requisito atto ad assicurare ottimi medi, quelli che servono su strada. Per perseguire questo obiettivo sono stati rivisti i profili degli alberi e camme ed è stata messa a punto la gestione elettronica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) con corpo farfallato da 44 millimetri (lo stesso diametro utilizzato per il motore dell’attuale GSX-R1000) e valvole secondarie controllate da un servomotore, con logiche atte ad assicurare un’erogazione progressiva e un’ottimale efficienza; ogni iniettore ha inoltre un sistema di nebulizzazione del carburante a 10 fori per ottimizzare la combustione, riducendo le emissioni inquinanti e i consumi. I cilindri, integrati nella parte superiore del basamento, hanno il classico trattamento superficiale Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM), che riduce gli attriti, migliora la dissipazione del calore e assicura una lunga durata; i pistoni sono stati progettati utilizzando il sistema di analisi FEM, per assicurare leggerezza (-3% in peso rispetto quelli della GSX-R1000 del 2007). L’impianto di scarico 4-in-2-in-1 è equipaggiato con un sensore di O2 che permette di ottimizzare la gestione dell’iniezione (sempre per ridurre le emissioni e i consumi), e monta il sistema Suzuki Exhaust Tuning (SET), che controlla una valvola a farfalla azionata per ottimizzare l’erogazione ai bassi.

L’elettronica non offre mappe, ma c’è (l’ormai immancabile) controllo di trazione, con tre livelli di intervento, escludibile, e anche l’interessante sistema Low RPM Assist, che regola automaticamente il regime del motore in modo da prevenire gli spegnimenti indesiderati ai bassi regimi, alla partenza o quando si marcia a bassa andatura. L’avviamento è facilitato dal Suzuki Easy Start System: dopo la semplice pressione sul pulsante start il controllo passa alla centralina che gestisce il motorino di avviamento. Il quattro cilindri della Katana è accreditato di ben 150 CV a 10.000 giri/min e 108 Nm a 9.500 giri/min. La ciclistica è in pieno stile GSX: telaio a doppio trave in alluminio rivisto negli spessori e nelle quote (le classiche delle naked sportive: 25° di inclinazione del cannotto, avancorsa di 100 mm, interasse di 1.460 mm); forcellone in alluminio (quello della GSX-R1000 del 2016); forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile; monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione; impianto frenante assistito dall’ABS Bosch con all’anteriore un doppio disco da 310 mm morso da pinze Brembo monoblocco; coperture Bridgestone Roadsport 2 di disegno esclusivo (al posteriore c’è una 190). headtopics.com

Su strada anche con il bagnato la moto mantiene l’ottimo feeling delle Suzuki di nuova generazionecome va— Un leggero click sul pulsante dell’avviamento (non serve tirare la frizione) scatena la Katana, che risponde nervosa e con un fremito da purosangue: è una GSX-quasi-R, non si scherza. Il contagiri scatta veloce, con un suono d’aspirazione da brivido. Anche lo scarico dà il suo contributo, rispetta ovviamente le Euro 4 ma il sound è emozionante. Il cruscotto full-LCD fornisce un’ampia gamma di informazioni, comprese quelle del doppio trip e del computerino di bordo; una barra indica il livello del controllo di trazione (che si può modificare anche in movimento); il contagiri si nota bene ma i regimi sono poco leggibili. Un occhio all’autonomia ci ricorda che il serbatoio è di 12 litri, non sono tanti ma sottolinea il fatto che siamo seduti su una moto sportiva, comoda sì, ma con pochi compromessi. Il passeggero può contare su una buona porzione di sella ma non sono previsti orpelli per montare le borse (c’è solo quella da serbatoio) e ovviamente manca la protezione aerodinamica (negli accessori c’è solo un cupolino fumé appena più ampio): se cercate una moto da passeggio voltate pagina. Partiamo con il TC3, il controllo di trazione più conservativo, adatto al pavé bagnato di Milano (il peggio che possiamo incontrare uscendo dalla città). Fin dai primi passi è chiara una cosa: la Katana è una sportiva pura. Le sospensioni sono sostenute, poco adatte a filtrare le asperità, ma perfette per tenere a bada le bordate del quattro cilindri, che risponde con grande grinta a ogni tocco sull’acceleratore.

Poi c’è la posizione di guida avanzata (ancor più rispetto alla sorella GSX-S1000 nuda), pronta per l’attacco, e ti fa subito pensare a uno splendido tratto di misto dall’asfalto perfetto (e asciutto, ma oggi rimarrà un sogno). Misto quanto vuoi ma veloce, vista la cavalleria a disposizione. Sul nostro esemplare la frizione innesta molto rapidamente, appena si allontanata la leva dalla manopola di un paio di centimetri, e ai bassi si avverte l’on-off, che è rimasto anche se i tecnici hanno lavorato per eliminarlo, adottando un rocchetto dell’acceleratore con un’apertura più dolce (l’escursione ora è fin troppo ampia, per spalancare occorre ruotare completamente il polso). Oggi non è corretto emettere un verdetto definitivo su questi aspetti, le nostre Katana hanno sulle spalle solo un centinaio di chilometri — sono appena arrivate dal Giappone e c’è stato giusto il tempo per eseguire una verifica lampo — ci riserviamo quindi di approfondire questi aspetti appena riceveremo delle moto con qualche chilometro in più. Imbocchiamo l’autostrada e ci innamoriamo subito di questo generosissimo 4 cilindri: l’erogazione è lineare, perfetta, sale di giri fluido, senza vibrazioni (si avvertono solo di passaggio, in rilascio, ai medi regimi): 4000-5000-6000 giri emozionanti ma tutto sembra procedere senza sorprese. A 7000 giri però succede qualcosa: “entra il turbo”. Non che ai medio-bassi la Katana sia una paciosa turistica, anzi, il tiro ti strappa via il manubrio fin dai medi, ma dai 7000 in poi è meglio stringerlo bene e concentrarsi sulla guida: viene fuori il carattere della cara “vecchia” K5, la superbike che vanta un invidiabile palmares mondiale.

Il cupolino è inconfondibile e non lascia dubbi sulla paternità del design della KatanaNonostante la grinta la ciclistica non accusa alcuna indecisione, è precisa, stabile, e la Katana fila dritta tagliando l’asfalto come una spada anche quando la metti sotto pressione allungando un po’. Allo stesso tempo è reattiva, pronta a scendere in piega. La senti tua, in mano, l’avantreno, benché sia ben caricato dalla distribuzione dei pesi grazie alla posizione di guida avanzata, si alleggerisce sotto le bordate del 4 cilindri, ma non diventa nervoso, e poi il manubrio ampio assicura sempre un ottimo controllo. Giudizio positivo, infine, anche alla frenata: nonostante il fondo viscido non è mai entrato l’ABS all’anteriore, spesso quello al posteriore, indice dell’ottima modulabilità dell’impianto, peraltro potentissimo. La Katana è in vendita a 13.690 euro f.c., e fino al 30 aprile è consegnata in versione Launch Edition, con lo scarico Akrapovic in titanio compreso nel prezzo (del valore di 900 euro). L’offerta di altri accessori per ora è limitata, ci sono il cupolino fumé, la sella bicolore, i coperchi del carter e della frizione in carbonio, le pinze Brembo rosse e gli slider sul perno anteriore. Numerose informazioni si trovano nel sito moto.suzuki.it/katana, e c’è anche il DemoRide Tour, al quale si può partecipare registrandosi nel sito suzukitour.it: mezz’ora di brividi assicurati (correndo dietro all’apripista Suzuki).

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