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Lamborghini Aventador SVJ, una belva al Mugello

Lamborghini Aventador SVJ, una belva al Mugello

10/10/2019 11.03.00

Lamborghini Aventador SVJ , una belva al Mugello motori

Lamborghini Aventador SVJ , una belva al Mugello

Salvato nella pagina"I miei bookmark"Abbiamo affrontato il circuito toscano con la più potente vettura di serie mai costruita dalla factory di Sant'Agata Bolognese. È una Aventador, ma “J”: veloce, leggera e più efficace che mai

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Dal nostro inviato Lorenzo Baroni10 ottobre - 9:05- SCARPERIA (Firenze)Lo sterzo gira rapidamente verso sinistra e il muso basso della Lambo piega verso la discesa della Bucine. I freni allentano la loro pressione sugli enormi dischi in carboceramica mentre il motore, in terza marcia, gorgoglia rauco in rilascio attorno ai 4.000 giri. L'alettone anteriore sfiora il cordolo al centro della curva e, da li in poi, il pedale dell'acceleratore torna a fondo corsa e il V12 da 6,5 litri diventa il protagonista assoluto della scena, con un crescendo fino a circa 9.000 giri e un sound che riempie il cuore lungo tutto il tracciato de Mugello. In pista c'è un lampo verde che viaggia tra le curve annullando le distanze. Il suo nome è Aventador SVJ, con quell'ultima lettera che J resta la prerogativa emblematica di pochissime auto di Sant'Agata Bolognese, e che rende la nostra Aventador ancora più potente, più veloce, più leggera e tremendamente più efficace nella guida in circuito.

Lamborghini Aventador SVJ, il ritorno alle origini—  L'impronta digitale e insieme l'ambizione massima di ogni Lamborghini sta in quella lettera “J” che ci riporta all’inizio degli anni ’70, quando Lamborghini affida a Bob Wallace l’incarico di costruire una Miura per le competizioni. Ne nacque la la Jota, il cui nome richiamava il “protocollo J” della FIA, proprio per sottolineare la natura corsaiola della vettura. Rispetto alla Miura commercializzata era molto più performante, con sospensioni da gara e dischi dei freni autoventilanti, mentre il dodici cilindri fu elaborato: grazie a nuovi carburatori e a una modifica del rapporto di compressione riusciva ad erogare 70 cavalli in più, arrivando a quota 440 cavalli. Ma il vero elemento distintivo del prototipo era la carrozzeria, realizzata con pannelli in Avional, una lega di alluminio e rame in grado di assicurare un peso minore, fino a portare la Jota a pesare meno di 900 kg.La Casa di Sant’Agata non gareggiò mai ufficialmente Jota servì come base per una versione stradale della Miura, la SVJ, realizzata grazie alle richieste di alcuni clienti. Solo cinque gli esemplari realizzati, oggi di valore inestimabile. Nacque la quinta essenza della Lamborghini, esaltata ora dalla Aventador SVJ. Esclusiva per tecnica e perfino filosofia, dal momento che rappresenta la massima evoluzione del modello stradale nato nel 2011 e della sua formula di motore V12 aspirato. Sarà realizzata in soli 900 esemplari, a cui se ne aggiungeranno altri 800 per la variante roadster, e conquista il titolo di Lamborghini più prestazionale mai realizzata di serie: è l’auto di serie con motore termico più veloce sul circuito del Nürburgring, con un tempo di 6 minuti, 44 secondi e 97 centesimi. Il suo V12 raggiunge quota 770 cv e le modifiche a scarico e aspirazione libera e esaltano il suono suono di questo aspirato. Aventador SVJ serve a rincorrere l'attimo ideale.

Lamborghini Aventador SVJ, la tecnica diventa stile—  Le forme della Lamborghini Aventador SVJ nascono in funzione esclusiva dell'aerodinamica, ne accentuano il carattere sportivo e la rendono indubbiamente più adatta all’uso su circuito che a quello stradale. La struttura che fa largo uso di alluminio e fibra di carbonio, a partire dal telaio monoscocca, ospita una gestione della dinamica estremamente raffinata ed integrata. Il sistema attivo di sterzo (Lamborghini Dynamic Steering) e quello posteriore (Lamborghini Rear-wheel Steering) sono abbinati per offrire una performance dinamica di massimo livello. Il sistema LDS si adatta alla velocità e alla modalità di guida selezionata dal pilota passando da uno sterzo diretto ad uno più indiretto, mentre il sistema LRS gestisce l’asse sterzante posteriore grazie a due attuatori elettromeccanici. Grazie a questo sistema, a basse velocità l’asse posteriore sterza in senso opposto rispetto a quello anteriore, portando ad una riduzione virtuale del passo che si traduce in maggior agilità e prestazioni in curva di altissimo livello. La dinamica veicolo laterale è controllata da un sistema sterzante che coinvolge le quattro ruote e le sospensioni magneto-reologiche, capaci di modificare costantemente la rigidità a seconda delle condizioni della strada e della modalità di guida selezionata dal pilota, mentre la ripartizione costante di coppia tra i due assali attraverso il sistema di trazione integrale di tipo Haldex a controllo elettronico. Ogni elemento superfluo è stato eliminato, fino a raggiungere 1525 kg. Poco, per una supercar stradale a quattro ruote motrici con un motore dodici cilindri. Considerate le velocità che può raggiungere, ben superiori ai 350 km/h, deve avere un impianto frenante all’altezza: naturalmente è un carboceramico, con dischi da 400mm all’anteriore e 380 al posteriore. Protagonista assoluto però è il sistema ALA, ovvero Aerodinamica Lamborghini Attiva che porta con se nuovi paraurti anteriori e posteriori, dotati di appendici aerodinamiche attive, ma soprattutto un vistoso ed efficace alettone a tre attacchi: alla base di quello centrale sono poste due valvole, che si aprono o chiudono, a seconda delle necessità dinamiche.In fase di accelerazione sul rettilineo, entrambe le valvole restano aperte per far convogliare l’aria sull’alettone e ridurre la deportanza aerodinamica, favorendo così una maggiore velocità di punta, mentre in frenata si chiudono completamente per incrementare il carico verticale e favorire la stabilità. La velocità di percorrenza della curva poi migliora grazie all’Aero vectoring dei flap e dell’alettone, cioè le valvole possono lavorare asimmetricamente, rallentando la parte interna alla curva e favorendo la velocità dal lato esterno.

Gli interni di Lamborghini Aventador SVJLEGGI ANCHELamborghini Aventador SVJ, motore e stupore—  Se il tempo e la tecnologia hanno il diritto di passare,, di evolvere verso soluzioni diverse per rispettare le sempre più stringenti norme anti-inquinamento, Aventador SVJ nasce come l'arma finale per rincorrere l'attimo, in modo ideale. Non c'è contrasto, ma casomai un romanticismo di vibrazioni e urla di pistoni in pista. A bordo c'è il 6.5 V12 “Longitudinale Posteriore” di 60°, rigorosamente aspirato, cioè una rarità assoluta in questo periodo di dilagante ascesa di propulsori turbocompressi e meno frazionati. È anche il più potente motore mai visto su una Lamborghini di serie: eroga 770 cavalli a 8500 giri/min ed ha una coppia massima di 720 Nm, a 6750 giri/min. Il cambio è il robotizzato a sette marce ISR, qui tarato per le nuove specifiche dell’auto: le cambiate sono velocissime, quasi ai livelli dei migliori doppia frizione, ma ne beneficia la massa dell’auto in quanto è decisamente più leggero. E ne guadagnano nettamente anche le sensazioni, perché ricorda in tutto un cambio da auto da competizione.

Un gioiello per gli infiniti dettagli in fibra di carbonio, e per il prezzo, che si aggira intorno ai 500mila euroLamborghini Aventador SVJ, come va su strada—  Se la pista è il suo habitat naturale, la strada è il suo palcoscenico. Impossibile che passi inosservata con quelle ruote da 20 pollici di diametro all'anteriore e 21 al posteriore, con quell'ala a tre attacchi e oppure quelle clamorose feritoie sul cofano motore dalle quali si intravede la targhetta “V12” con l’ordine numerico di accensione dei cilindri. La firma a caratteri cubitali di una cultura motoristica e italiana che Lamborghini custodisce con un amore incredibile. Un gioiello per gli infiniti dettagli in fibra di carbonio, e per il prezzo, che si aggira intorno ai 500mila euro. Oppure per la sensazione che arriva nel sollevare il coperchio che nasconde il tasto di accensione, ispirato a quello dei jet supersonici. Subito l’abitacolo è invaso dal tuono del V12. Il messaggio è chiaro, Aventador SVJ richiede stomaco forte e grande esperienza. Ma almeno non su strada, dove la vettura è di una facilità d’uso sconcertante, nonostante la visibilità ridotta quasi a zero sul posteriore e l'attenzione perenne che richiede a marciapiedi, dossi e rampe. E' bassa, e poi molto rumorosa, perché la riduzione del peso ha richiesto l'eliminazione di alcuni rivestimenti, con il sound del dodici cilindri aspirato che arriva forte e chiaro. È velluto, splendidamente ruvido come carta vetrata. Sulle strade del Passo della Futa si è dimostrata estremamente maneggevole, capace di impressionare per la facilità con cui può essere guidata in maniera “allegra” anche con il manettino nel set-up Corsa e l’ESC off. Sempre super reattiva e istantanea nell'infilarsi nei tornanti, dove rimane sempre composta anche forzando leggermente, con impercettibili accenni al sovrasterzo in uscita dalle curve strette a gas pieno. Violento velluto, aspettando la pista Mugello.

Dal Correntaio alla Bucine i giri del motore sono pazzeschiLamborghini Aventador SVJ, come va in pista—  Uno degli oggetti più fantastici che si possa guidare oggi. Facendo le cose giuste, si riescono a raggiungere limiti di prestazione da vera auto da gara. Poche supercar vanno realmente forte in pista come Aventador SVJ, nessuna con questo peso. Questa la fotografia di un oggetto meccanico con un dodici cilindri dal sound quasi ipnotico, ma anche capace di una reattività impressionate. Il Mugello spalanca sensazioni da brivido. Da mozzare il fiato il tratto che va dalla Scarperia fino alla Bucine. Entriamo in terza nella prima curva frenando forte, tagliamo poco sul cordolo e usciamo piano e percorriamo la Correntaio in terza, aspettando di dare gas. Le sospensioni sono un capolavoro che ci consentono di fare la “esse” in un istante e di arrivare alla Bucine a 8000 giri. E poi c’è il momento più atteso: il rettilineo partendo dalla Bucine. Il pedale dell’acceleratore a fine corsa e giù tutto il gas. Incredibile, l’Aventador continua ad prendere velocità senza sosta fino a superare i 280km/h. Le quattro ruote motrici non sono mai il massimo per la guida racing, ma la Aventador stupisce anche qui, tenendo sempre la linea nonostante il peso la renda più difficile da domare: che accoppiata, questo sistema ALA con le Pirelli Pzero Corsa del nostro test. Il progetto Aventador ha ormai qualche anno sulle spalle. Ma è un progetto di tale bontà che ancora permette a questa SVJ di andare forte come poche auto al mondo. Anche aspettando che cambi.

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L'Aventador continua ad prendere velocità senza sosta fino a superare i 280km/hLamborghini Aventador SVJ, pneumatici: Pirelli PZero Corsa—  Anteriore 255/30 R20, Posteriore 355/25 R21. Per una vettura"pronto-pista", c'è bisogno di gomme che assicurino la totale sicurezza dell'auto in condizioni estreme: durante il nostro test abbiamo infatti raggiunto velocità prossime ai 300km/h. Le prestazioni della Aventador sono da vera e propria auto da corsa ed è giusto perciò che la Casa di Sant'Agata Bolognese offra di serie su ogni Aventador SVJ i pneumatici Pirelli PZero Corsa. Abbiamo dunque provato sia su strada che in pista la versione più estrema dei PZero stradali: per l'uso in pista abbiamo montato un treno nuovo dello stesso tipo. Queste PZero Corsa sono concepite proprio per questo tipo di auto e che infatti sono solitamente montate da supercar del calibro di Lamborghini, Ferrari, Pagani, McLaren e Porsche. Questo pneumatico privilegia la sportività, a discapito del comfort e del chilometraggio, sebbene nell'uso stradale le gomme non siano state oggetto di critiche da parte dei nostri tester. Anzi, dato l'uso per cui sono state progettate, hanno dimostrato un'ottima resistenza alle asperità dell'asfalto su cui abbiamo guidato durante il nostro spostamento da Sant'Agata Bolognese a Scarperia. Il Pirelli Noise Cancelling System è presente anche su questa gomma, sebbene, data la rumorosità (seppur piacevole) del dodici cilindri e dei sistemi di raffreddamento sempre accesi, non siamo riusciti a testarne l'efficacia. Sicuramente su una vettura gran turismo sarebbe più apprezzabile. Alla vista del pneumatico, colpisce immediatamente l'evidente asimmetria del disegno del battistrada. Il disegno di questo battistrada è personalizzato per zona interna ed esterna: grazie ai massicci tasselli di spalla, al rilievo centrale continuo e alla tecnologia bi-mescola del battistrada; sono assicurati grip, altissime velocità in curva e accelerazione laterale impressionante. La resistenza agli stress termodinamici migliora grazie alla mescola derivata direttamente dalle auto da corsa e infatti nei nostri giri, nei quali abbiamo sottoposto i pneumatici a stress non indifferenti, i PZero si sono rivelati i più adatti per l'uso in pista fra le gomme testate in questa occasione. Ci sarebbe un ulteriore step prestazionale nella gamma Pirelli, ma ci riserviamo di fare un test in un'altra occasione: si tratta dei PZero Trofeo R. A questo punto, siamo molto curiosi...

Motore:V12 di 60°, 6.498 cmc; Leggi di più: LaGazzettadelloSport »

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