Lamborghini Aventador SVJ, una belva al Mugello

Abbiamo affrontato il circuito toscano con la più potente vettura di serie mai costruita dalla factory di Sant'Agata Bolognese. È una Aventador, ma “J”: veloce, leggera e tremendamente più efficace che mai

Lo sterzo gira rapidamente verso sinistra e il muso basso della Lambo piega verso la discesa della Bucine. I freni allentano la loro pressione sugli enormi dischi in carboceramica mentre il motore, in terza marcia, gorgoglia rauco in rilascio attorno ai 4.000 giri. L'alettone anteriore sfiora il cordolo al centro della curva e, da li in poi, il pedale dell'acceleratore torna a fondo corsa e il V12 da 6,5 litri diventa il protagonista assoluto della scena, con un crescendo fino a circa 9.000 giri e un sound che riempie il cuore lungo tutto il tracciato del Mugello. In pista c'è un lampo verde che viaggia tra le curve annullando le distanze. Il suo nome è Aventador SVJ, con quell'ultima lettera J che resta la prerogativa emblematica di pochissime auto di Sant'Agata Bolognese, e che rende la nostra Aventador ancora più potente, più veloce, più leggera e tremendamente più efficace nella guida in circuito.

Esclusiva per tecnica e perfino filosofia, dal momento che rappresenta la massima evoluzione del modello stradale nato nel 2011 e della sua formula di motore V12 aspirato. Sarà realizzata in soli 900 esemplari (a cui se ne aggiungeranno altri 800 per la variante roadster) e conquista il titolo di Lamborghini più prestazionale mai realizzata di serie: è l’auto di serie con motore termico più veloce sul circuito del Nürburgring, con un tempo di 6 minuti, 44 secondi e 97 centesimi. Il suo V12 raggiunge quota 770 cv e le modifiche a scarico e aspirazione libera e esaltano il suono suono di questo aspirato. Aventador SVJ serve a rincorrere l'attimo ideale.

Grazie a questo sistema, a basse velocità l’asse posteriore sterza in senso opposto rispetto a quello anteriore, portando ad una riduzione virtuale del passo che si traduce in maggior agilità e prestazioni in curva di altissimo livello. La dinamica veicolo laterale è controllata da un sistema sterzante che coinvolge le quattro ruote e le sospensioni magneto-reologiche, capaci di modificare costantemente la rigidità a seconda delle condizioni della strada e della modalità di guida selezionata dal pilota, mentre la ripartizione costante di coppia tra i due assali attraverso il sistema di trazione integrale di tipo Haldex a controllo elettronico. Ogni elemento superfluo è stato eliminato, fino a raggiungere 1525 kg. Poco, per una supercar stradale a quattro ruote motrici con un motore dodici cilindri. Considerate le velocità che può raggiungere, ben superiori ai 350 km/h, deve avere un impianto frenante all’altezza: naturalmente è un carboceramico, con dischi da 400mm all’anteriore e 380 al posteriore. Protagonista assoluto però è il sistema ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva) che porta con sé nuovi paraurti anteriori e posteriori, dotati di appendici aerodinamiche attive, ma soprattutto un vistoso ed efficace alettone a tre attacchi: alla base di quello centrale sono poste due valvole, che si aprono o chiudono, a seconda delle necessità dinamiche.In fase di accelerazione sul rettilineo, entrambe le valvole restano aperte per far convogliare l’aria sull’alettone e ridurre la deportanza aerodinamica, favorendo così una maggiore velocità di punta, mentre in frenata si chiudono completamente per incrementare il carico verticale e favorire la stabilità. La velocità di percorrenza della curva poi migliora grazie all’Aero vectoring dei flap e dell’alettone, cioè le valvole possono lavorare asimmetricamente, rallentando la parte interna alla curva e favorendo la velocità dal lato esterno.

Ma almeno non su strada, dove la vettura è di una facilità d’uso sconcertante, nonostante la visibilità ridotta quasi a zero sul posteriore e l'attenzione perenne che richiede a marciapiedi, dossi e rampe. È bassa e molto rumorosa, perché la riduzione del peso ha richiesto l'eliminazione di alcuni rivestimenti, con il sound del dodici cilindri aspirato che arriva forte e chiaro. È velluto, splendidamente ruvido come carta vetrata. Sulle strade del Passo della Futa si è dimostrata estremamente maneggevole, capace di impressionare per la facilità con cui può essere guidata in maniera “allegra” anche con il manettino nel set-up Corsa e l’ESC off. Sempre super reattiva e istantanea nell'infilarsi nei tornanti, dove rimane sempre composta anche forzando leggermente, con impercettibili accenni al sovrasterzo in uscita dalle curve strette a gas pieno. Violento velluto, aspettando la pista Mugello.

Lo pneumatico privilegia la sportività, a discapito del comfort e del chilometraggio, sebbene nell'uso stradale le gomme non siano state oggetto di critiche da parte dei nostri tester. Anzi, dato l'utilizzo per cui sono state progettate, hanno dimostrato un'ottima resistenza alle asperità dell'asfalto su cui abbiamo guidato durante il nostro spostamento da Sant'Agata Bolognese a Scarperia. Il Pirelli Noise Cancelling System è presente anche su questa gomma, sebbene, data la rumorosità (seppur piacevole) del dodici cilindri e dei sistemi di raffreddamento sempre accesi, non siamo riusciti a testarne l'efficacia. Sicuramente su una vettura gran turismo sarebbe più apprezzabile. Alla vista del pneumatico, colpisce immediatamente l'evidente asimmetria del disegno del battistrada, personalizzato per zona interna ed esterna grazie ai massicci tasselli di spalla, al rilievo centrale continuo e alla tecnologia bi-mescola del battistrada; sono assicurati grip, altissime velocità in curva e accelerazione laterale impressionante. La resistenza agli stress termodinamici migliora grazie alla mescola derivata direttamente dalle auto da corsa e infatti nei nostri giri, nei quali abbiamo sottoposto i pneumatici a stress non indifferenti, i PZero si sono rivelati i più adatti per l'uso in pista fra le gomme testate in questa occasione. Ci sarebbe un ulteriore step prestazionale nella gamma Pirelli, ma ci riserviamo di fare un test in un'altra occasione: si tratta dei PZero Trofeo R. A questo punto, siamo molto curiosi...channel="Gazzetta-Web"/>