« J'ai toujours peur de passer à côté des technologies de rupture », dit le patron d'Airbus

« J'ai toujours peur de passer à côté des technologies de rupture », dit le patron d'Airbus

14/06/2021 07:40:00

« J'ai toujours peur de passer à côté des technologies de rupture », dit le patron d'Airbus

L'Allemand René Obermann a été nommé en avril 2020 à la présidence du conseil d'administration d'Airbus. Dans sa première interview, l'ancien patron de Deutsche Telekom annonce la poursuite des efforts de restructuration du groupe pour rester compétitif. Son obsession ? Ne pas passer à côté des « nouvelles tendances ». Il assume : « vous pouvez appeler cela de la paranoïa ».

Publié le 14 juin 2021 à 6:30C'est l'été, la pandémie est en recul, les gens ont envie de recommencer à voyager. L'avenir est il davantage serein pour Airbus ?Nous constatons des progrès dans la lutte contre la pandémie, même s'ils sont assez variables selon les pays. Mais nous devons rester vigilants et conscients du fait que la situation demeure fragile. L'industrie aéronautique estime qu'il faudra deux ou trois années pour retrouver progressivement les niveaux d'avant la pandémie. Cette reprise concernera d'abord principalement les court et moyen-courriers, et seulement dans un second temps les long-courriers. Mais évidemment, l'avenir apparaît plus serein qu'il y a six mois. Avec les campagnes de vaccination - bientôt partout dans le monde, espérons-le -, on peut se montrer prudemment optimiste.

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L'aviation commerciale reviendra donc à son niveau d'avant la pandémie ? Le Covid n'a donc pas constitué une rupture plus structurelle ?Le Covid a renforcé la conscience de chacun sur l'empreinte environnementale de la mobilité, mais les gens voyageront de nouveau, pour des déplacements privés comme professionnels. Cependant, la demande va changer. Chacun voudra voyager mieux et différemment, avec des trajets plus directs et un meilleur confort en cabine. Des produits comme notre A321XLR répondent à ces attentes.

L'Europe s'est engagée à réduire considérablement les émissions de CO2. Craignez-vous que la demande bascule vers le transport terrestre ?Airbus prend totalement en compte la nécessité d'une aviation durable et nous en sommes les pionniers. Au cours des 30 dernières années, les émissions ont diminué de plus de 50 % et, ces dernières années, de plus de 2 % par an en moyenne. Pour l'avenir, nous voulons être les premiers sur le marché avec un avion sans émissions, en 2035. Sommes-nous conscients de la nouvelle réalité ? Oui. Prenons-nous les mesures appropriées ? Absolument. Joignons-nous l'acte à la parole ? Tout à fait. headtopics.com

Le vol neutre en carbone nécessite la mobilisation de multiples compétences : technologies nouvelles, matériaux, aérodynamique, utilisation plus importante de carburants durables.Vous êtes optimiste pour l'avenir… Pourquoi alors la fermeture d'une usine en Espagne et la filialisation de votre activité aérostructures en Allemagne ?

Il y a un peu plus d'un an, l'entreprise a perdu du jour au lendemain 40 % de son activité dans les avions commerciaux. Pendant cette période, l'équipe dirigeante a tout mis en oeuvre pour atténuer l'impact social de la crise. Mais à l'avenir, la transformation écologique et l'émergence d'une nouvelle concurrence, par exemple d'un compétiteur chinois, exigeront de l'entreprise des investissements massifs en termes de R & D, d'ingénierie et de digitalisation.

Si nous ne continuons pas à améliorer notre efficacité, le succès d'hier peut entraîner l'échec de demain. Les activités d'Airbus sont très dispersées, ce qui n'aide pas notre compétitivité à long terme. Nous devons donc examiner l'ensemble du dispositif industriel. Les sites doivent avoir une certaine taille critique et une numérisation accrue permettra une production plus efficiente.

En Allemagne, nous menons des discussions constructives avec nos partenaires sociaux sur la création d'une entreprise intégrée d'aérostructures au sein d'Airbus et sur l'avenir de la fabrication de pièces élémentaires. Si nous n'améliorons pas notre structure industrielle, nous risquons de ne plus être compétitifs, nous devons agir maintenant. headtopics.com

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Je ne veux pas que nous soyons déstabilisés comme certains constructeurs automobiles ont pu l'être avec l'arrivée de Tesla ou le secteur des télécommunications par Skype dans les années quatre-vingt-dix.René Obermann Président d'Airbus

Vous présidez le conseil d'administration depuis un an. Quel est votre rôle précisément ?Le Conseil d'administration doit assurer une bonne gouvernance d'entreprise, évaluer les performances de la direction, décider des plans stratégiques et financiers ou superviser la gestion des risques et de la conformité de l'entreprise. Une de mes principales contributions est d'apporter mon expérience en termes de stratégie, de finance, de digitalisation et de connectivité dans les discussions avec le président exécutif Guillaume Faury et l'équipe. La digitalisation influence de plus en plus notre activité et Airbus pense bien au-delà des cinq prochaines années.

C'est-à-dire ?Croyez-moi, j'ai déjà vu ce scénario - ce que vous faisiez bien hier peut être perturbé dans un délai relativement court demain. Une partie de mon rôle stratégique consiste à veiller à ce que cela n'arrive pas à Airbus. Pour parler franchement, je ne veux pas que nous soyons déstabilisés comme certains constructeurs automobiles ont pu l'être avec l'arrivée de Tesla ou le secteur des télécommunications par Skype dans les années quatre-vingt-dix. Vous pouvez appeler cela de la paranoïa, mais j'ai toujours peur de passer à côté des technologies de rupture et des nouvelles tendances.

Vous êtes allemand. Avez-vous l'impression que les positions allemandes ne sont pas assez reconnues ou ne sont pas assez bien comprises au sein d'Airbus ?Je considère Airbus comme une entreprise européenne avec des racines fortes en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et en Espagne. Et c'est une entreprise européenne qui est en concurrence à l'échelle mondiale. Si je devais uniquement réfléchir en termes de 'ce qui est bon pour l'Allemagne' ou de 'ce qui est bon pour l'Espagne ou la France', cela se ferait au détriment de notre compétitivité globale à long terme. headtopics.com

Doit-on comprendre que l'effort de restructuration n'est pas encore terminé ?J'ai dit que nous devions nous adapter en permanence à un défi écologique mondial et à une concurrence encore plus forte. L'aviation est de plus en plus impactée par les technologies numériques et par l'arrivée de nouveaux concurrents.

L'un d'entre eux, nouveau et de taille, vient de Chine, et j'aimerais ici faire une analogie avec un autre secteur que je connais bien, celui des infrastructures de réseau de télécommunications. Dans cette activité, la concurrence chinoise, Huawei en particulier, a plus ou moins conquis l'industrie mondiale en l'espace d'une décennie.

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Si nous voulons défendre notre leadership mondial dans le secteur de l'aviation d'ici dix à quinze ans, nous devons poursuivre sans relâche nos efforts d'efficacité et d'innovation - que ce soit par la conception et la fabrication numériques, l'automatisation de nos chaînes de production ou le déploiement de l'analyse des données qui peut élargir, voire transformer, nos business models. Ce qui est bon aujourd'hui peut ne plus l'être demain.

Dans votre domaine, pendant cette crise, l'intervention de pouvoirs publics a été massive. Est-elle excessive dans un marché aussi concurrentiel ?Je pense qu'il faut distinguer les efforts pour atténuer la crise et le soutien à la transformation écologique dont bénéficient l'entreprise et l'industrie au sens large. Les gouvernements ont été conscients de la crise mortelle que le Covid a provoquée pour le secteur aéronautique et ils ont apporté une aide avec, par exemple, des mesures de chômage partiel ou des fonds pour venir en aide à nos fournisseurs. Il s'agissait de mesures importantes dont nous devrions tous être reconnaissants dans le secteur de l'aviation, car elles ont permis de conserver une grande partie de nos salariés.

Lors d'une crise, le danger pour les entreprises et les gouvernements est toutefois de se concentrer uniquement sur des mesures défensives. Au contraire, nous avons maintenu nos programmes de recherche et de développement. Sur l'hydrogène, par exemple, les gouvernements fournissent un soutien à la recherche, ce dont nous sommes également reconnaissants. À l'avenir, cela restera nécessaire.

L'ensemble du secteur de la mobilité connaît une transformation écologique radicale qui nécessite, entre autres, un renforcement de la R & D sur la propulsion hydrogène, sur la production durable d'hydrogène et sur les nouvelles infrastructures d'approvisionnement. Tout cela nécessite des efforts combinés des chercheurs, des ingénieurs, des politiques et du secteur privé dans son ensemble.

Pour développer une capacité comparable à celle de l'aviation, qui relie directement plusieurs milliers de destinations, il faudrait construire des dizaines de milliers de kilomètres de voies ferrées.Bruxelles va-t-elle trop vite dans ses ambitions climatiques ?

Le secteur aéronautique soutient les objectifs de l'UE, qui visent à une réduction nette de 55 % des émissions globales en 2030 par rapport à 1990. Nous soutenons ces objectifs, c'est ce que l'enjeu climatique nous impose. Notre objectif de long terme est de rendre possible un transport aérien sans émission.

Ceci dit, je suis parfois perplexe face au débat sur les vols intérieurs… Une étude récente du ministère allemand des Transports montre que les vols intérieurs représentent moins de 1,5 % des émissions liées aux voyages. Seul un septième de tous les vols au départ de l'Allemagne sont intérieurs et pour la plupart pour plus de 500 kilomètres. Tous les autres sont pour l'international, sur une distance moyenne de 1.700 kilomètres.

Comment pouvons-nous les remplacer ? Par le train ? Le réseau ferroviaire est totalement insuffisant. Pour développer une capacité comparable à celle de l'aviation, qui relie directement plusieurs milliers de destinations, il faudrait construire des dizaines de milliers de kilomètres de voies ferrées à travers l'Europe au cours des prochaines décennies. Une entreprise colossale dont l'impact écologique serait tout aussi important. D'ici là, les vols deviendront très efficaces sur le plan énergétique et, à terme, sans émissions.

Pour aller de Berlin à Francfort, de Paris à Lyon, de Madrid à Barcelone, de Milan à Rome… choisirez-vous l'avion ou le train afin de respecter l'environnement ?Je respecte totalement l'environnement quand je choisis mon mode de déplacement. Mais encore une fois, regardons les faits. Deux litres par passager pour 100 kilomètres en moyenne - c'est ce dont nous parlons pour l'avion. Si nous traduisons cela en émissions de CO2, nous parlons de 60 à 65 grammes en moyenne, avec une réduction de plus de 2 % par an. L'aviation pèse pour 2 à 3 % des émissions mondiales.

Comparez cela avec d'autres moyens de transport. La trajectoire vers une réduction des émissions dépend beaucoup de la vitesse à laquelle les flottes d'avions seront modernisées. Et pour les trains, vous ne pouvez pas vous contenter de considérer les émissions de gaz à effet de serre d'un seul trajet en train, sans tenir compte des effets environnementaux sur l'ensemble de l'écosystème, biodiversité, eau, etc.

Quels sont vos objectifs en ce qui concerne les biocarburants ?Nos moteurs peuvent aujourd'hui fonctionner avec 50 % de biocarburants ou de carburant synthétique. Ce que nous devons regarder maintenant, c'est l'amélioration de l'infrastructure et de la production pour les rendre largement disponibles. C'est l'un des sujets. L'autre, c'est le coût de production de ces carburants durables, qui doit baisser.

La Chine devient votre marché le plus important, et Pékin vous pousse à y augmenter vos capacités de production, y compris pour les plus gros avions. Vous vous y approvisionnez aussi davantage. Ne tombez-vous pas dans le même piège que l'industrie automobile, la dépendance ?

Notre géographie commerciale est très diversifiée, avec environ 30 % pour l'Europe et 70 % hors d'Europe. Dans ce paysage commercial, la Chine est assurément un marché très important, et en pleine croissance. Par conséquent, nous envisageons d'augmenter nos capacités de production en Chine afin de mieux servir ce marché localement, comme nous le faisons aux Etats-Unis.

Pour rappel, nous avons des implantations industrielles, commerciales ou de services dans 35 pays avec 180 sites. Vous voyez donc qu'il n'y a pas de dépendance particulière.La Chine est un acteur très particulier ! Tout le monde sait qu'ils copient nos technologies…

La protection des informations ne dépend pas de l'emplacement des sites de production. La protection de notre propriété intellectuelle est une tâche globale qui se situe plutôt au niveau des systèmes d'information et de leur gestion.

Pourriez-vous envisager un jour d'avoir un actionnaire chinois au sein d'Airbus ? Auriez-vous une objection ?Nous en discuterions si la situation se présentait, mais ce n'est pas un sujet sur lequel je spéculerais à l'heure actuelle.

Si votre objectif est une entreprise mondiale, vous sentez-vous à l'aise avec les gouvernements allemand, français et espagnol comme actionnaires, ou pensez-vous qu'ils devraient être remplacés à l'avenir par des partenaires privés ?

Vous parlez à quelqu'un qui a passé la majeure partie de sa vie professionnelle à travailler pour des entreprises où l'Etat était actionnaire. Au fil du temps, j'ai appris que si la gouvernance de l'entreprise est normale et indépendante, comme doit l'être celle d'une société cotée, le fait que l'Etat soit actionnaire peut également être bénéfique, en particulier lorsque vous devez discuter, par exemple, de programmes stratégiques de développement à long terme qui répondent à la nécessité pour l'Europe de devenir un acteur plus souverain.

Nos règles chez Airbus ont été révisées en 2013 afin de garantir que le conseil d'administration soit entièrement responsable de la gouvernance de l'entreprise. Les actionnaires, dont la France, l'Allemagne et l'Espagne représentent ensemble 26 % du capital, disposent d'un droit de vote pour chaque action qu'ils détiennent et, par ce biais, expriment leurs points de vue lors de l'Assemblée générale.

Où voyez-vous le curseur entre les activités commerciales et militaires ?La crise du Covid a prouvé que c'était un atout pour Airbus de ne pas reposer sur un seul pilier, car l'activité aviation commerciale a été très affectée. Au premier semestre 2020, nous avons brûlé plus de 12 milliards d'euros de trésorerie au total. La Défense et l'Espace ainsi que les Hélicoptères ont bien contribué à notre stabilité en 2020. Cette diversité est un atout à plusieurs titres : nous avons des synergies technologiques, opérationnelles et financières, et nous pouvons développer des parcours professionnels à travers le groupe, ce que nous avons démontré plus récemment même au plus haut niveau de l'entreprise. Sabine Klauke, qui dirige maintenant l'ingénierie et la technologie, vient de la Défense.

« Der Spiegel » a récemment critiqué le programme SCAF en affirmant que les Allemands paieront les améliorations technologiques du Rafale français. Qu'en pensez-vous ?Après des mois de négociations, qui ont effectivement été difficiles, tous les partenaires industriels ont remis une proposition commune à nos nations clientes sur la façon de procéder pour la prochaine phase de développement du Système de Combat Aérien du Futur (SCAF). Tout ce que je peux dire, c'est que nous sommes maintenant prêts et alignés.

Êtes-vous à l'aise avec l'accord conclu entre Paris, Berlin et Madrid ?Je suis à l'aise surtout parce que le SCAF est vital pour l'Europe. Nous avons un accord industriel commun sur un programme très complexe et qui nécessite de la collaboration. Je suis moins préoccupé par les petits ajustements individuels pour savoir qui obtient un peu plus, qui obtient un peu moins. L'enjeu est de gérer la complexité globale et d'obtenir les meilleurs résultats au cours des vingt prochaines années.

Je pense personnellement que nous sommes sur une meilleure voie que celle décrite récemment dans les médias. Ce programme est vital : nous parlons de la construction de la prochaine génération d'avions de combat mais aussi de capacités de guerre électronique, des véhicules sans pilote et des drones volant en grappe, ainsi que de connectivité entre tous ces éléments. Le SCAF est un 'système de systèmes' basé sur un cloud européen. Pour gérer cette complexité, nous avons besoin de coopération. Il est impossible de le faire seul.

Le président Biden est en Europe, il propose une alliance des démocraties contre les Etats autoritaires mais aussi pour rester en tête dans la course à la technologie. Y a-t-il une possibilité de mettre fin au conflit transatlantique sur les subventions aux avions ?

Je suis heureux que l'administration américaine, sous la direction du président Joe Biden et de la vice-présidente Kamala Harris, tende la main pour revitaliser les relations solides entre l'Europe et les Etats-Unis. L'Europe a besoin de ce partenariat autant que les Etats-Unis pour lutter contre le changement climatique, assurer la paix et renforcer notre alliance de sécurité. La mise en place agressive de tarifs douaniers par l'administration Trump a été très préjudiciable - à nos clients, à leurs clients, à l'ensemble de l'économie. En mars, j'ai été très enthousiaste de voir une évolution positive. Les deux parties ont décidé de suspendre les droits de douane, de s'asseoir et de discuter d'une solution. A l'avenir, ces droits de douane doivent disparaître, et l'administration Biden me rend confiant.

Comment parvenir à un consensus sur les subventions qui sont au coeur de ce conflit ?Nous avons l'intention de construire des avions zéro émission d'ici quinze ans. Nous devons relever de nombreux défis en ce qui concerne l'hydrogène. Le développement de ce type de programmes peut coûter plus de 10 milliards. Nous parlons ici d'avances remboursables pour les coûts de lancement, ce qui signifie que nous les rembourserons en fonction des ventes. Il ne s'agit pas de subventions mais d'un partage des risques, et l'OMC a jugé que c'était un outil valable. Il permet à notre industrie de lancer des programmes de longue durée pour lesquels, les capacités d'investissement seraient sinon probablement insuffisantes.

Vous avez donc toujours besoin d'avances remboursables et le compromis pourrait être que les Etats-Unis obtiennent quelque chose de similaire ?Je ne veux pas spéculer sur le résultat. Notre opinion est qu'en principe, le partage des risques pour ces programmes écologiques de longue durée est dans l'intérêt de tous.

L'Europe doit-elle rejoindre les Etats-Unis dans une attitude plus affirmée vis-à-vis de la Chine ?Il y a des discussions et des tensions politiques que je ne peux pas commenter. Nous considérons le principe de l'accord UE-Chine comme une étape positive. Il favorise la réciprocité, l'accès aux marchés chinois ainsi que la durabilité et les droits du travail.

Nous espérons que les discussions entre les Etats-Unis, l'Europe et la Chine pourront conduire à une convergence sur ces questions.L'accord UE-Chine peut-il encore être sauvé ? Il semble être enterré en raison des sanctions chinoises contre les parlementaires européens…

J'espère que cela pourra se faire sur la base d'un dialogue constructif sur les sujets clés que nous avons. Chez Airbus, nous avons des activités industrielles aux Etats-Unis, au Canada, en Chine et en Europe et nous avons besoin du multilatéralisme en tant qu'entreprise mondiale. Je ne peux qu'espérer que de tels conflits soient résolus.

Que pensez-vous du Brexit plus d'un an après son entrée en vigueur, quels sont les effets sur vos activités en Grande-Bretagne ?Nous étions tous très inquiets des effets perturbateurs du Brexit et nous avons constitué des stocks des deux côtés de la Manche. Mais jusqu'à présent, il n'y a pas eu d'effets notables, pas d'alertes majeures. Airbus compte plus de 10.000 employés au Royaume-Uni et le pays joue un rôle important dans notre écosystème, notamment pour la conception et la production des ailes de nos avions, et aussi pour les satellites. Nous sommes fiers d'être un acteur de l'économie du Royaume Uni et nous avons l'intention d'y rester, peut-être même pourrons-nous y renforcer nos activités.

Vous êtes à la traîne en termes de féminisation. Est-ce au conseil d'administration et à vous personnellement d'améliorer la situation ?Nos chiffres ne sont pas là où ils devraient être. Je partage votre observation, mais nous sommes devenus plus volontaristes en la matière. Nous sommes déterminés à améliorer la situation et nous faisons d'importants efforts à tous les niveaux. Nous comptons 140 nations représentées au sein de notre personnel. Plus récemment, 26 % des nouvelles recrues étaient des femmes, c'est mieux que dans le passé mais ce n'est clairement pas encore suffisant.

Cette interview a été recueillie avec nos confrères du « Handelsblatt », du « Corriere della Sera » et de « El Mundo ».Anne Bauer et Dominique SeuxDécoder le monde d’après Lire la suite: Les Echos »

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