Projet de loi climat : Sur des trajets de moins de 4 heures, le train peut-il vraiment concurrencer l’avion ?

«On assume le fait qu’on a un certain nombre de territoires enclavés en France, dont le seul moyen d’y arriver est l’avion. On ne veut pas les mettre en difficulté, surtout actuellement. » Le 10 février dernier, sur les ondes de France Inter, Barbara Pompili, la ministre de la Transition écologique, justifiait ainsi la décision du gouvernement d’édulcorer la proposition de la Convention citoyenne pour le climat de réduire le trafic aérien intérieur.

Les 150 citoyens tirés au sort souhaitaient supprimer les lignes aériennes pour lesquelles il existe une alternative en moins de quatre heures. Ce qui aurait concerné 23 liaisons intérieures sur les 108 opérées aujourd’hui entre les villes de métropole. Dans le projet de loi Climat et résilience, qui entend s’inspirer des propositions de la Convention, le gouvernement a réduit ce périmètre à 2h30.

Encore un espoir de revenir aux quatre heures

La suppression ne concernerait alors plus que cinq lignes : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Nantes, Paris-Rennes et Lyon-Marseille. « Et encore, il est prévu une dérogation pour les liaisons sur lesquelles les passages en correspondance avec une autre liaison aérienne sont majoritaires, complète Valentin Desfontaines, responsable « mobilités durables » au Réseau action climat (RAC). Seule la liaison Paris Orly-Bordeaux serait alors concernée. »

On en est là aujourd’hui, alors que le projet de loi a débarqué lundi sur la table du Sénat pour quinze jours d’examen. Le RAC n’a pas abandonné l’espoir que les sénateurs reviennent à la proposition initiale de la Convention. « L’élargissement du champ de la fermeture des lignes de 2h30 à 4 heures permettrait de multiplier par trois le bénéfice climatique de la mesure * », insiste la fédération d’ONG. Le tout sans revenir au temps des amish, montre-t-elle dans un rapport publié ce mercredi et réalisé avec le bureau d’études Egis Rail.

Le train plus rapide jusqu’à 4 heures

La première inquiétude est celle d’une perte de qualité de service pour les usagers. Pour ce qui est du confort du voyage, pourtant, il n’y a pas photo, estime le RAC : « Le train présente des avantages indéniables sur l’avion. Les sièges sont plus larges et la distance entre les rangées de sièges plus longue. Les utilisateurs peuvent aussi avoir accès à Internet et à leur smartphone ». Sur les prix, la comparaison entre le train et l’avion n’est pas aisée tant le prix des billets peut varier en fonction du moment de la réservation, de la période de voyage, de la catégorie du billet… Le RAC s’appuie alors sur une étude de l'UFC-Que Choisir d’avril dernier , qui arrive à la conclusion que l’avantage tarifaire reste au train, 7 % moins cher en moyenne que les liaisons aériennes métropolitaines réalisables en moins de 4 heures de train **.

Il reste le critère du temps de trajet. Déterminant ici. Pour être juste, le RAC invite à faire l’analyse du porte à porte. Contrairement au train, « le temps de vol, d’un aéroport à l’autre, reste relativement constant sur l’ensemble des lignes métropolitaines, autour d’une heure pour toutes, concède le rapport. Mais il faut aussi prendre en compte les temps d’accès aux gares et aéroports, le temps passé à l’enregistrement des bagages et aux contrôles de sécurité. »

Ce qui réhabilite alors le train. « Sur les liaisons qu’il assure en trois heures ou moins, le train est toujours plus performant que l’avion, assure Valentin Desfontaines. Pour les trajets en quatre heures, il y a une égalité quasi parfaite avec l’avion. » Au-delà, l’avion a tendance à prendre l’avantage. C’est le cas notamment pour les liaisons Lyon-Rennes ou Paris-Biarritz. « Mais on parle de moins de 40 minutes de différence », reprend Valentin Desfontaines.

Le train en mesure d’absorber le surplus de voyageurs ?

L’autre inquiétude que soulève la proposition de la Convention concerne la capacité du train à absorber le surplus de voyageurs venus des lignes aériennes supprimées. Pour analyser sa faisabilité, le RAC et Egis Rail ont pris les fréquentations 2019 [avant Covid-19, donc] des 23 lignes pour lesquelles une alternative en moins de 4 heures existe. Ils les ont converties en demande journalière moyenne, puis comparées à l’offre ferroviaire actuelle sur ces mêmes lignes. Plus particulièrement la « capacité résiduelle », c’est-à-dire le nombre de sièges actuellement non occupés dans ces trains. « Nous avions peu de doute sur la capacité du train à accueillir le surplus de voyageurs sur les cinq liaisons qu’il réalise en moins de 2h30, commence Valentin Desfontaines. Ce qui nous a surpris est qu’on peut aussi le faire pour les 18 autres lignes, avec quasi aucune modification de l’offre ferroviaire. »

Il n’y a que deux lignes pour lesquels il faudrait améliorer l’offre sur rails : Paris-Biarritz et Lyon-Rennes, pointe le rapport. « Il suffirait de mettre en service des trains plus capacitaires que ceux proposés actuellement, reprend Valentin Desfontaines. Des rames à deux niveaux, par exemple. Ce sont des modifications à la marge et qui s’inscrivent dans la dynamique actuelle de la SNCF d’augmenter le nombre de places assises dans ses trains. »

Étendre les suppressions jusqu’à 5 heures ?

Des tensions pourraient toutefois apparaître aux heures de pointe sur certaines lignes déjà bien chargées. « Nous avons aussi regardé ce point, assure Valentin Desfontaines. Et là encore, il n’y a rien d’insurmontable. Pour trois lignes (Paris-Marseille, Paris-Clermont et Lyon-Rennes), il faudrait aller plus loin dans les aménagements, en ajoutant un créneau horaire en heure de pointe. »

Sans surprise, le RAC préconise de revenir à la proposition initiale de la Convention, et ainsi supprimer les lignes aériennes intérieures réalisables en moins de 4 heures de train. Mais la fédération d’ONG demande à aller plus loin encore en anticipant, dès à présent, la suppression des lignes aériennes qui ont une alternative en train en moins de cinq heures. Cela toucherait quatorze liaisons de plus, dont Paris-Nice et Paris-Toulouse, les liaisons intérieures les plus fréquentées à ce jour. « Mais aussi les plus émettrices de gaz à effet de serre », rappelle le RAC.

Là encore, il faudrait jouer sur l’augmentation capacitaire des trains et l’ajout de nouveaux créneaux horaires pour accueillir les voyageurs qui privilégiaient jusque-là l’avion. « Un train supplémentaire par sens et par jour sur Paris-Nice et Paris-Toulouse serait nécessaire », reprend Valentin Desfontaines. Rien d’insurmontable pour le RAC, qui insiste sur le fait qu’« aucun investissement supplémentaire sur le réseau, hormis ceux déjà actés, programmés et financés, ne serait nécessaire ».